• Anexo II. La conexión Libia


Publicado el 22 Agosto 2021  por


Finalizaba el mes de abril cuando una mañana, muy temprano, el teléfono del brigadier mayor Teodoro Guillermo Waldner comenzó a sonar con insistencia en su despacho del Edificio Cóndor, sede de la Fuerza Aérea Argentina. Debido a la situación que atravesaba el país con motivo de la crisis en el Atlántico Sur, el alto oficial ya se encontraba en su lugar de trabajo y por eso atendió él mismo. Una voz, al otro lado de la línea, le informó que se requería su presencia en la Casa de Gobierno para una reunión muy importante.

Algo parecido sucedía en los correspondientes asientos de la Armada y el Ejército. En el primero, el contralmirante Benito Moya fue notificado de lo mismo, igual el general José Segundo Dante Bresciani en el Edificio Libertador.

Reunidos en la Casa Rosada con los integrantes de la Junta Militar, los altos oficiales se enteraron de algo que los dejó perplejos: en vista de la desproporcionada ayuda que estaba recibiendo Gran Bretaña por parte de sus aliados, el gobierno argentino había iniciado tratativas con el líder libio Muhammar El Khadafi, para la adquisición de armamento, algo imposible de imaginar apenas un mes atrás.

Los oficiales se deben haber mirado con asombro al escuchar la novedad, lo mismo cuando les informaron que habían sido designados para viajar al país africano a efectos de dar comienzo a las negociaciones. Irían con ellos algunos civiles y religiosos entre los que se encontraban  fray Aníbal Fosbery, rector de la prestigiosa Universidad del Norte “Santo Tomás de Aquino” de Tucumán; el profesor Eduardo Sarme, de la misma alta casa de estudios, experto en cultura oriental, y el agregado cultural de la embajada libia en nuestro país, Mohamed Khalifa Rhaiam, quienes entablarían las primeras conversaciones con el líder libio.

Unos días después, en el más riguroso secreto, la comitiva se trasladó a Ezeiza para abordar un avión de Aerolíneas Argentinas que, al cabo de un vuelo de quince horas, previa escala en Madrid, aterrizó en Roma.

La espera en el aeropuerto internacional de Fiumicino no fue muy prolongada ya que un par de horas después, subieron a un aparato perteneciente a la línea aérea de un país musulmán y partieron hacia el continente africano, volando sobre las límpidas aguas del Mediterráneo, bajo un cielo azul en el que el sol brillaba majestuoso.

De ese modo, aquella primera delegación argentina llegó a Trípoli, dispuesta a establecer un primer contacto protocolar, “sondear” a los libios y determinar cuáles eran sus intenciones. Recordando las vicisitudes de aquel encuentro, el brigadier Waldner comentaría años después:

El primer viaje fue más bien protocolar. No nos entrevistamos con Khadafi sino con el jefe del estado mayor de las fuerzas armadas libias, un general de tez obscura que comentó: “Los argentinos deben tener un padrino muy poderoso para lanzarse a una guerra contra Inglaterra, y si no es así, son muy tontos”. Yo le contesté: “General, somos tontos”. Mi respuesta lo sorprendió1.


El comandante en cuestión era el brigadier Mustafá Muhammad Al Jarrubí, quien no solamente se sorprendió por el acto de inconsciencia que estaba llevando a cabo la Argentina sino que, hablando en nombre de su máximo jefe, se comprometió a ayudar al régimen militar de Buenos Aires enviando varias toneladas de armamento.

Eso fue lo que informó la delegación una vez de regreso en Buenos Aires y así fue como la Junta emitió una resolución aceptando la ayuda del polémico líder libio que en la década anterior había tenido en vilo al mundo.

De un día para otro el Proceso de Reorganización Nacional dejaba a un lado sus recelos con respecto a la tendencia pro-soviética de aquel gobierno y aceptaba su colaboración como si se tratase de un aliado de toda la vida.

El 14 de mayo, cuando los combates en el sur crecían en intensidad, viajó a Libia una segunda comitiva, también encabezada por Waldner, la cual esta vez sí tomó contacto con Khadafi.

La ultrasecreta misión desembarcó en Trípoli llevando consigo una carta de Galtieri para el gobernante donde le agradecía la ayuda que su gobierno estaba brindando a la Argentina

Nuestro país ha sufrido el ataque artero de las fuerzas colonialistas ateas y anticristianas que Su Excelencia bien conoce. Estamos convencidos de que esta Cruzada nuestra tiene el sentir de la Jhihad Islámica o Guerra Santa2.


Curiosamente, el brigadier Waldner no recuerda aquella carta aunque sí el acuerdo suscripto el 27 de mayo de 1982 entre presidente Galtieri y el brigadier Al Jarrubí, que calificó de “Bárbara la odiosa agresión imperialista británica”. Al mismo tiempo anunció el envío de varias toneladas de armas consistentes en 15 misiles aire-aire 530 calorías; radares; 20 misiles aire-aire 550; 20 motores de misiles aire-aire 550; 20 misiles Strela con sus correspondientes lanzadores Kasef; 10 morteros de 60 milímetros con accesorios; 10 morteros de 81 milímetros con accesorios; 492 proyectiles de mortero de 60 milímetros; 498 proyectiles de 81 milímetros super explosivos; 198 proyectiles iluminantes de morteros de 81 milímetros; 1000 bombas iluminantes de 26,5 milímetros; 50 ametralladores calibre 50 mm; 49.500 proyectiles calibre 50 mm; 4000 minas antitanque y 5000 minas antipersonales.

El armamento fue concentrado en diferentes aeropuertos de Libia para ser embarcado en cuatro aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas que iban a efectuar igual cantidad de vuelos secretos entre Trípoli y Buenos Aires.

Khadafi nunca pidió nada a cambio, ni siquiera retribución económica y mucho se alegró cuando la Argentina le envió dos aviones repletos de fruta para paliar una grave sequía que asoló al país por aquellos días.

Los vuelos en cuestión fueron realizados en el marco de la denominada Operación Aerolíneas orquestada por personal de las tres fuerzas en combinación con las autoridades de la compañía aérea estatal.

La primera de aquellas misiones tuvo lugar la madrugada del 27 de mayo de 1982, un mes después de viajes similares a Israel y Sudáfrica.

Poco antes de la partida del primero de aquellos vuelos, se presentó al comandante Luis Cuniberti, piloto de la empresa estatal argentina, un individuo que manifestó ser oficial de Inteligencia de la Fuerza Aérea, un sujeto alto, rubio y de bastante buen ánimo, quien debía viajar con ellos. Cuniberti había sido citado un día antes junto al resto de su tripulación, formada por los pilotos Norberto Feo, tripulante del segundo vuelo a Israel y Juan Lombardini, los técnicos de vuelo Oscar Marandet y Norberto Cobello y el comisario Carlos Fiorentini.

-¿A dónde vamos? – le preguntó al oficial aeronáutico una vez en la cabina.

-Usted despegue, luego le informaré.

El vuelo AR1410 partió a las 22.50 y una vez en el aire, apagó las luces y desconectó la radio.

-Bueno, dígame hacia dónde voy – volvió a insistir el piloto.

-A Trípoli – respondió aquel escuetamente.

Era la primera misión al país africano después de los encuentros entre delegados del gobierno argentino, Khadafi y sus ministros.

Al momento de abordar su avión, Cuniberti era un veterano en estas lides. Según relata Gonzalo Sánchez, el 28 de marzo de 1970, cuando en la Argentina estaba a punto de desencadenarse la feroz guerra subversiva que marcó a sangre y fuego esa década, partió desde el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery como co-piloto del vuelo AR-536 de Aerolíneas Argentinas, a cargo del comandante Mario Garavagno.

El Comet IV, se encontraba en pleno vuelo hacia Jujuy, tras su primera escala en el aeropuerto de Pajas Blancas, provincia de Córdoba (la segunda era Tucumán), cuando repentinamente Cuniberti sintió que algo frío le apretaba la sien. Era el caño de una pistola sostenida por un desconocido.

-Hemos secuestrado el avión; seguí piloteando y no hagas ningún movimiento raro. Nos vamos a Cuba.

Se trataba de dos combatientes del Ejército Revolucionario del Pueblo (que aún no había entrado en operaciones), un hombre y una mujer embarazada, que los forzaron a desviarse hacia La Habana.

Cuniberti mantuvo la calma y de ese modo logró convencer a los secuestradores de hacer una escala en Santiago de Chile y otra en Lima, para cargar combustible.

La tripulación y los setenta pasajeros permanecieron diez días secuestrados en la capital cubana hasta que el gobierno autorizó su salida hacia Miami, donde serían sometidos a interminables interrogatorios.

Cuatro décadas después Cuniberti recordaría la fascinación de Fidel Castro cuando se presentó en el avión, deseoso de conocer su tecnología. Según relata Sánchez, volverían a verse tres años después, durante el viaje de José Ber Gelbard, ministro de Economía del tercer gobierno de Perón.

Pero eso no fue todo. En octubre de 1975 Cuniberti fue seleccionado para retirar de la improvisada pista de tierra que los montoneros montado en un campo de la localidad santafesina de Angélica, al Boeing 737-200 de Aerolíneas Argentinas previamente secuestrado, para trasladar a parte de sus efectivos desde Buenos Aires hasta esa provincia, durante el sangriento ataque al cuartel del Regimiento de Infantería de Monte 17 de Formosa.

Fue una maniobra compleja, que requirió de la capacidad y el profesionalismo de pilotos y operarios, porque el aparato se había enterrado varios centímetros en el fango, con sus turbinas tocando el suelo y fue necesario desplegar varias planchas de aluminio debajo para que, una vez desenterrado, se pudiese deslizar sobre el terreno.

Cuniberti logró levantar vuelo después de carretear sobre un complicado tramo de 700 metros de longitud y así condujo al avión hasta el aeródromo de Sauce Viejo, donde fue sometido a las reparaciones de rigor.

Aquel 27 de mayo de 1982, la nave hizo una primera escala en Recife, donde cargó combustible y luego puso rumbo noreste, adentrándose en el océano en plena noche.

Íbamos callados, cuando nos empezó a llamar el control de Canarias. Insistían, pero la orden era no hablar. Despierto al agente y le cuento lo que pasa. Me dice que avance sin contestar. Pero insistían. Tomamos contacto y nos dicen que Marruecos no da autorización para atravesar su espacio aéreo. Que nos van a interceptar. El de inteligencia pide que sigamos. Pasamos Canarias y, antes de entrar a Marruecos, veo estelar dos cazas marroquíes. Chau, se complicó todo. Ahora el de inteligencia tenía más ganas de volver que nosotros. Me dice que volvamos a Recife. Una locura. Ya habíamos pasado el punto de no retorno. Le digo: ‘A partir de este momento, yo asumo la operación total del vuelo’. Aterricé en Canarias. Dos tripulantes pidieron no seguir participando de la operación. Seis horas y media después, consigo las autorizaciones para volar a Trípoli3.


El avión aterrizó en la base aérea militar de Okba Ben Nafi, al este de Trípoli, a las 20.15 del 28 de mayo. Se dirigió lentamente hacia una de las plataformas y después de apagar sus motores fue remolcado hasta un gigantesco hangar colmado de aviones, la mayoría de ellos soviéticos. Inmediatamente después aparecieron dos automóviles con vidrios polarizados, a bordo de los cuales condujeron a la tripulación hasta una base militar subterránea.

Enlaces argentinos instalados en Trípoli tenían a su cargo la tarea de recibir los aviones y programar los despachos. El más activo era el mencionado Eduardo Sarme, teólogo tucumano especializado en el Corán y la cultura árabe, cuyo nombre clave era “Doctor Alberto”, nexo entre los libios y los argentinos.

Al llegar a la base, Cuniberti no pudo creer lo que veía pues en la sala de operaciones se seguía el desarrollo de la guerra utilizando mapas, pantallas, radares y antenas parabólicas que captaban información procedente de Rusia. Parecía una escena salida de Hollywood, propia de una película de espionaje o de la guerra fría.

En un comedor contiguo los aguardaba parte del alto mando libio. Se los trató con suma cortesía y se les obsequió a cada uno un libro bilingüe de tapas verdes (estaba en árabe e inglés) en el que el propio Khadafi explicaba su programa de gobierno y su pensamiento.

Cuniberti se sentó a la derecha del comandante Al Jarrubí, quien pidió al Dr. Alberto que tradujera la bendición musulmana del almuerzo que estaba a punto de servir. Así se hizo y cuando terminó, el piloto argentino, devoto católico (en cada vuelo llevaba su breviario con oraciones), solicitó permiso para hacer lo propio en el rito de la Iglesia, cosa que generó cierta tensión entre los presentes.

Finalizada la cena, los tripulantes se retiraron a sus habitaciones para tratar de dormir la mayor cantidad de horas posibles ya que temprano por la mañana, debían emprender el regreso.

El avión estaba al tope de misiles soviéticos Sam 6 y 7 y no quedaba espacio para nada más cuando al otro día regresaron al hangar. Los libios quisieron inmortalizar el momento y de paso, completar la información que había recogido la oficina de Inteligencia y por esa razón, antes de la partida, hicieron formar a la tripulación y les tomaron fotografías3.

El Boeing se dirigió directamente a las islas Canarias, a través de una ruta congestionada de naves británicas, y de ese modo se pudo averiguar que dos Vulcan B2, los aparatos matrícula XM509 y XM607, volaban desde Londres a Wideawake, atravesándose en su ruta.

Los argentinos aterrizaron en el aeropuerto de Las Palmas (islas Canarias), donde les ordenaron dirigirse a una plataforma comercial. Hacia allí se dirigieron, atestados de armas, municiones, explosivos y material inflamable, estacionando junto a aeronaves llenas de pasajeros, ignorantes del peligro que aquel aparato entrañaba.

En ese lapso de tiempo cargaron sus tanques y cuando todo estuvo listo partieron rumbo a Recife, excedidos en unos 8000 kilogramos de peso. Lo hicieron a 2000 pies de altura (600 metros de las olas), durante varios kilómetros, tratando de refrigerar los motores. Continuaron luego hacia El Palomar, donde aterrizaron a las 12.55 del 29 de mayo.

El mismo día que llegó el avión de Cuniberti, despegó el 707 de los comandantes Juan Carlos Ardalla (42 años) y Leopoldo Arias (48 años), quienes enfilaron hacia Trípoli siguiendo la misma ruta.

Se trataba de dos pilotos veteranos, con mucha experiencia sobre sus hombros y miles de horas de vuelo, especialmente Ardalla, que entre 1959 y 1960 ingresó en la Aviación Naval para hacer el curso acelerado de piloto.

El aviador cordobés atesoraba hermosos recuerdos de su paso por el arma. Egresó como guardiamarina en 1963 luego de sus vuelos de práctica y aterrizaje en la Base Aeronaval Comandante Espora y el Campo Auxiliar Calderón, próximo a Bahía Blanca y de ahí pasó a Punta Indio para incorporarse a la escuadrilla de bimotores Beechcraft C-45.

Luego de un año regresó nuevamente a Comandante Espora para recibir entrenamiento de portaaviones, período durante el cual efectuó un centenar de aproximaciones a la pista de la base, pasando inmediatamente después al Golfo Nuevo donde comenzó las prácticas generales con la flota de mar. Piloteando un North American Aviation SNJ-5Cs Texan llevó a cabo exitosamente los doce enganches sobre la cubierta del legendario portaaviones ARA “Independencia” (V-1) y eso lo habilitó para operar desde ese tipo de unidades.

Continuó en la Armada hasta 1964, cuando comenzó a pilotear los Douglas DC-3 con destino a Ushuaia. Pasado un tiempo se incorporó a Aerolíneas Argentinas y comenzó a tripular aviones DC-4, desligándose de la Marina después de cinco años de actividad.

En 1970 tripuló los célebres Caravelle y seis años después efectuó su primer vuelo internacional como segundo comandante de un 707.

Arias amaba el rugby y tenía vasta experiencia en DC-3, Avro 747, Boeing 737 y 707.

Llegaron a Libia el 30 de mayo por la mañana, junto a una tripulación integrada por los comandantes Enrique Bush y Rafael Pichiello, los técnicos de vuelo Carlos Bielli y Marcelo Lima, el navegador Héctor Marín y el comisario Carlos Bernard, a esa altura, convertidos en veteranos ambos. Al menos dos oficiales del Ejército volaron como enlaces.

Bernard, por su parte, era hermano de otro piloto del escuadrón. Él también tenía su historia, no solo por haber acompañado Arce en el primer vuelo a Israel y a Bresciani en el que se hizo a Sudáfrica sino porque en 1965, cuando formaba la 31ª Promoción de la Escuela de Aviación Militar, pudo haber muerto en la tragedia del enigmático vuelo del DC-4 matrícula TC-48 que se perdió en el Caribe con 68 tripulantes a bordo, a poco de su despegue de la base Howard, en el Canal de Panamá.

En aquella oportunidad también hubo un banquete, bendición de la comida y libros de tapas verdes con la política del líder libio, pero esta vez la misión se prolongó más de la cuenta porque Khadafi se había ido al desierto en uno de sus acostumbrados retiros y era necesario esperar su regreso para que diera su aprobación. Solo él podía autorizar el cargamento de los aviones.

La tripulación argentina aguardó casi todo el tiempo en sus habitaciones y solo recibió la visita del Dr. Alberto (que hablaba el árabe a la perfección), que concurría de tanto en tanto para indicar que todo marchaba bien.

La cosa siguió así durante varios días, en los cuales pilotos y tripulantes mataron la monotonía leyendo o mirando televisión. Así sucedió hasta que una noche Alberto, sumamente emocionado, se presentó para informar que todo estaba listo.

Tanto Ardalla como Bush, Pichiello y Bielli ayudaron a acomodar las cajas con el material bélico porque los libios traían los cajones sin pesar nada y como es sabido, la nave debía quedar balanceada para no caer de cola”4.

El avión despegó y una vez en el aire se dirigió hacia el archipiélago canario, volando por fuera de la aerovía comercial, declarando una posición y transitando otra para evitar su detección.

Así atravesaron Túnez, Argelia y Marruecos y siguieron derecho a Recife, donde aterrizaron en horas de la noche, desplazándose lentamente hacia una de las plataformas, en la que detuvieron los motores. Entonces Arias impartió una orden que debía cumplirse como fuera: no podía subir nadie al avión.

Justo en ese momento, se detuvo junto a ellos un Boeing de British Airways, la línea aérea del Reino Unido. Bernard, el más joven (tenía 39 años), tomó la daga que llevaba consigo y se paró en la puerta, con Bielli detrás y los enlaces del Ejército atentos.

Era de noche y se veía mucho movimiento en la estación aérea.

Del aparato de British comenzaron a descender los pasajeros y entonces ocurrió algo muy especial y hasta emotivo cuando las azafatas británicas, al ver la leyenda “Aerolíneas Argentinas”, cayendo en la cuenta que ahí enfrente estaba el enemigo, sonrieron y los saludaron, como diciendo “nuestros gobiernos se comportan como asnos, tratemos de no hacer lo mismo”. Bernard, Bielli y los pilotos les devolvieron el gesto desde la cabina pero entonces ocurrió algo que trajo zozobra a la tripulación. Un oficial brasilero deseoso de conocer el avión, comenzó a subir por la escalerilla.

Bernard se interpuso en su camino y con una sonrisa dibujada en el rostro trató de detenerlo.

-Hola, ¿cómo está? - le dijo.

El “intruso” se detuvo y se puso a conversar amablemente y así continuó hasta que el argentino, con tono un tanto imperativo, aunque sin dejar de reír, le sugirió que se retirase5.

El Boeing decoló en las primeras horas del 3 de junio, cuando aún era noche cerrada y aterrizó en El Palomar cuatro horas y media después. Allí los esperaba su compañero, Jorge Prelooker, otro apasionado del rugby, quien debía abordar el avión y conducir su carga hacia el sur6.

El tercer vuelo a Trípoli tenía el indicativo AR1416 y estuvo a cargo del comandante Gezio Bresciani, el mismo que el 2 de mayo había llevado a cabo el interrumpido viaje a Sudáfrica

Corría el mes de junio y a pesar de que el final se acercaba, la Argentina mantenía en operaciones al grupo de Aerolíneas para traer armamento al país.

Bresciani fue el piloto que le llevó a los libios el primer cargamento de frutas, obsequio de Galtieri en retribución por la desinteresada ayuda.

Siguiendo el relato de Gustavo Sánchez, una vez en Ezeiza, el comandante se encaminó a la oficina de operaciones y ahí se enteró que partía con 26.000 kg de manzanas de Río Negro que debía entregar en destino. Además, le proveyeron un largavistas y le impartieron órdenes terminantes: debía hacer observación, evitar escalas en Europa y por sobre todas las cosas, impedir que alguien subiera al avión. Además, en cualquier momento se iba a hacer presente un oficial del Ejército para hacerle entrega de un objeto especial, que debía entregarse a Khadafi en persona.

En el interín, se produjo un confuso episodio con la tripulación de un Hércules C-130 estadounidense, que a punto estuvo de derivar en un serio incidente.

Mientras se terminaba de cargar el avión, personal de seguridad de la estación aérea detectó a un grupo de militares norteamericanos sacando fotografías de las instalaciones y la actividad que allí se desarrollaba. Según la nota de “Clarín” que Gustavo Sánchez reproduce en su libro, al momento de ser descubiertos, los cuatro efectivos simulaban tomarse imágenes con una pequeña cámara Kodak.

Advertida la Policía Aeronáutica, se envió a un oficial junto a un soldado para solicitar la entrega de la máquina y el rollo pero los norteamericanos, lejos de acatar la orden, corrieron al avión y se refugiaron en su interior. Fue necesario recurrir a la dependencia que la Fuerza Aérea del país del norte tenía en Ezeiza para zanjar la cuestión pero no se llegó a ningún arreglo, A raíz de ello, la Policía Aeronáutica envió hacia el avión a un destacamento integrado por seis soldados fuertemente armados quienes

rodearon el aparato adoptando posiciones de combate. Fue entonces que, a minutos de partir con sus bodegas repletas de equipos de comunicaciones satelitales, los estadounidenses accedieron a entregar los rollos (habían tomado imágenes de una rampa del aeropuerto y una carga de cajones de 20 kg, cuando comenzaban a ser subidos en el avión de Aerolíneas Argentinas). Superado el incidente, el transporte norteamericano partió hacia su destino y el Boeing 707 continuó completando sus bodegas (17.00).

Mientras se desarrollaban esos hechos, se presentó en la oficina de operaciones un coronel del Ejército que portaba una bella caja de madera (50 x 25 x 15), con el escudo argentino incrustado en la tapa. El oficial se la entregó a Bresciani junto con un sobre, en cuyo interior había una tarjeta personal de Galtieri y le dijo que ambas cosas debían ser entregadas en mano al líder libio.

El piloto preguntó de qué se trataba a lo que el oficial respondió que no estaba autorizado para revelarlo.

-Me va a tener que disculpar pero si quiere que la lleve conmigo hasta Trípoli, la va a tener que abrir.

Ante la insistencia de Breciani, se generó una áspera discusión que finalizó cuando el militar solicitó tiempo para hacer un llamado telefónico. El sujeto se retiró y al cabo de un unos minutos regresó para anunciar que se podía abrir la caja.

Todos quedaron mudos al ver en su interior un hermoso rebenque en cuero crudo, con cabo de plata7. Poco después supieron, que en un viaje posterior iban a ser enviados dos caballos pura sangre para obsequiarle a Khadafi.

Cuando caía la tarde, la tripulación abordó el avión y se dispuso a rodar hacia la cabecera de la pista. Secundaban a Bresciani en ese viaje Luis Giordano, Hilario Moglia y Jorge Aydar Paz como pilotos, Raúl Méndez y Miguel Carrizo como técnicos de vuelo, Luis Pagani como navegador y Florencio Molina Campos como comisario.

Volaron directo a Recife, donde aterrizaron cinco horas después. Nuevamente en el aire, deslizándose sobre la negrura del océano, establecieron contacto con el avión de Arias y Ardalla, que regresaba de Libia con sus bodegas repleta. Intercambiaron algunas impresiones, se hicieron un par de chanzas y tras de desearse suerte, continuaron sus respectivas rutas, siempre en el más estricto silencio. Se cruzaron en medio del mar, Bresciani por debajo de aquellos, haciéndose luces en la obscuridad a modo de saludo.

El vuelo AR1416 sobrevoló las islas Canarias y con la mente puesta en las estaciones de rastreo de Gibraltar y la isla de Malta, su tripulación se adentró en Marruecos para seguir por Argelia, Túnez y finalmente Libia, hasta divisar su capital.

El Boeing matrícula LV-JGR aterrizó en el Aeropuerto Internacional Qaser Ben Ghashir, situado 34 kilómetros al sur de Trípoli -próximo al poblado del mismo nombre-, que los libios utilizaban desde 1978.

Ni bien echaron pie a tierra, los argentinos vieron acercarse dos automóviles en cuyo interior viajaban gente de civil y un militar. Se trataba de un coronel de Khadafi, acompañado por el embajador argentino en ese país y otros tres individuos, uno de ellos Sarme quien se presentó a sus compatriotas de la siguiente manera:

Yo soy Alberto. Vayan tranquilos, después hablamos.

Los vehículos tomaron una calle sobre la que daban casas cuadradas del mismo estilo, más bien pequeñas, de uno o dos pisos y un par de ventanas. La misma se transformó en una ruta a través del desierto, por la cual transitaron hasta que una hora después los introdujo en los suburbios de la capital por cuyas arterias se desplazaron hasta una fortaleza de paredes dentro de las cuales se alzaba un verdadero palacio.

Fuimos llevados por un pasillo, donde había dormitorios a cada lado. Nos dijeron a tal hora se come, a tal hora se desayuna, a tal hora se reza. Bajamos a comer. Había un living grande, donde nos encontramos con el doctor Alberto. Venían mozos, te servían. Buen servicio, buena vajilla. Nada de alcohol. Un jugo de frutos intomable. Antes de comenzar, Sarme bendijo la mesa en árabe y luego dijo: ‘Por favor comandante, bendígala usted’. Me negué cortésmente a hacerlo y todo siguió adelante con normalidad. Pero no se hablaba de la carga. Al lado de donde estábamos había una mezquita y esta gente se juntaba rezar dos o tres veces por día a todo volumen. La primera vez que lo escuchamos estábamos durmiendo y salimos de las habitaciones exaltados. No estábamos relajados. No nos decían nada sobre la misión8.


En un momento determinado, el Dr. Alberto se les acercó para informarles que la operación se estaba demorando porque no llegaban las armas, pero no había nada de qué preocuparse.

La tripulación permanecería dos días completos en aquel alojamiento, mirando desfiles militares en la televisión (que era lo que más se transmitía), conversando e incluso aprendiendo árabe junto a un traductor.

La primera noche en Libia, el embajador argentino los invitó a cenar a su casa. Los tripulantes aceptaron gustosos y a la hora indicada, dos autos los pasaron a buscar. De ese modo pudieron conocer algo de Trípoli, ciudad fascinante donde las construcciones militares y religiosas contrastaban con los precarios edificios particulares.

Antes de llegar a la residencia del embajador, los detuvo un nuevo desfile militar, algo habitual en tiempos de Khadafi, lo mismo las calles con su gente vestida de manera sencilla, entremezclada con otra que lucía indumentaria beduina.

El embajador los recibió junto a su esposa y el agregado militar de la legación; era una casa común, simple y nada aparatosa, como la de cualquier localidad del Gran Buenos Aires, a cuya sala principal los hicieron pasar. Durante la cena hablaron de temas relacionados con la guerra; muy poco sobre las misiones y bastante de las costumbres locales. Finalizada la velada, regresaron al cuartel y sin perder tiempo se fueron a dormir con la esperanza de partir de regreso al día siguiente.

Por la mañana se presentó nuevamente el Dr. Alberto para informarles que el avión partía ese mismo día en horas de la tarde. “Cuando llegamos al aeropuerto, estaba en la mitad de su capacidad porque no habían llegado todas las armas que se esperaban. La operación no había salido del todo bien. Pero tenía como novedad dos pasajeros argentinos, un coronel de apellido Caridi y un mayor de la Fuerza Aérea, el que había llevado Cuniberti en el primer viaje”, referirá Bresciani treinta años después9.

El Boeing despegó de Trípoli a las 19.35 del 6 de junio, llevando a bordo tan solo la mitad de la carga programada porque el resto no había llegado al aeropuerto.

Con la tripulación viajaban de regreso el general José Dante Caridi y el oficial de la Fuerza Aérea que había acompañado a Cuniberti en el primer vuelo a Libia.

El aparato voló sobre el Mediterráneo y a la altura de Casablanca, después de atravesar Marruecos, cortó comunicación. Una vez sobre el Atlántico apagó las luces y se adentró silenciosamente en aquella inmensidad, sin utilizar la radio aunque escuchando mucho diálogo británico, sobre todo en el sector comprendido entre Gibraltar, las islas Canarias, Casablanca y la Isla de Sal (Cabo Verde).

El cruce del océano fue normal. A pocos kilómetros de Recife, Bresciani solicitó autorización para aterrizar y la misma le fue concedida, pero una vez en tierra, después de detenerse sobre la plataforma comercial que les habían señalado, personal militar quiso subir a bordo para inspeccionar las bodegas, algo a lo que el comandante se negó rotundamente, igual cuando un grupo de periodistas pretendió hacer lo mismo. Para su fortuna, la cosa no pasó a mayores.

El vuelo finalizó en El Palomar, a las 11.05, muy cerca de los transportes aéreos militares que se aprestaban a despegar una vez transferida la carga. Allí los esperaba el brigadier Valenzuela, jefe de la Brigada, para informarles apesadumbrado que las fuerzas argentinas en Malvinas estaban colapsando y que el país se aprestaba a recibir al Papa en calidad de mediador.

Aún así, la Junta Militar despachó un nuevo vuelo en busca de armamentos, el último de la operación, en este caso a cargo del capitán Mario Bernard, hermano de Carlos, comisario de a bordo de varios de aquellos viajes.

Benard también había sido oficial de la Fuerza Aérea y en ese sentido, tenía experiencia en este tipo de misiones. En 1978, durante la crisis del Canal de Beagle, fue convocado para pilotear transportes DC-3 y tomar parte en la Operación Soberanía.

Su primera intervención fue el traslado de un Boeing 707 de la línea nacional, repleto de armamento italiano, desde una plataforma militar del aeropuerto de Barajas (Madrid) a Buenos Aires, evitando expresamente hacer escala en Canarias.

Una vez en Ezeiza, tras un improvisado alto en Dakar, Bernard recibió la orden de presentarse en el Edificio Cóndor, la emblemática sede de la Fuerza Aérea Argentina, para recibir instrucciones.

Se lo destinó primero a Villa Mercedes, provincia de San Luis y luego a Neuquén, donde se incorporó al escuadrón de transportes DC-3 que se aprestaban a ponerse en movimiento. La Argentina se preparaba a invadir Chile cortando su territorio en varios tramos y él debía atravesar la cordillera para lanzar paracaidistas sobre un valle de la Novena Región de Araucania, próximo a Temuco. Cuatro años después sonaba en sus oídos, todavía, la arenga que el general Luciano Benjamín Menéndez, uno de los exponentes del ala dura militar, pronunció en la base el 20 de diciembre, a poco de llegar a bordo de un Cessna.

Finalmente, con la recuperación en marcha, a pedido expreso de varias naciones encabezadas por Estados Unidos intervino la Santa Sede y se llegó a una solución10.

El avión de Mario Brenard despegó de El Palomar la tarde del 6 de junio, con el indicativo AR 1440. Completaban la dotación, además de su comandante, Juan Carlos San Juan, Valentín Biro y Ángel Levaggi como pilotos, Marcelo Lima y Vicente Menéndez como técnicos de vuelo11 y Gustavo Dora como comisario. Junto a ellos, viajaban dos oficiales de la Armada y uno del Ejército, haciendo las veces de enlaces.

Con carga máxima de combustible, el aparato carreteó por la pista y se elevó sin problemas, poniendo proa a Recife, la calurosa capital del estado de Pernambuco.

Bernard nos señala otro de los aspectos de la ayuda que Brasil prestó a la Argentina durante el conflicto.

Nuestro vuelo, claro, tenía como destino final Trípoli, con una escala en Recife. Las autoridades ya tenían acordado con sus pares del territorio de Brasil para que pudiéramos volar en completo silencio de radio, sin las luces de exposición encendidas, a una altura fija que ellos la liberaban de cruces o superposiciones con vuelos de línea. Eso nos permitía llegar a Recife y hacer contacto con la torre apenas unas 25 millas  antes, a través del VHF, que es una frecuencia de onda corta. O sea, solo Recife nos podía captar y nadie más. Era un fantasma el avión […]. No volábamos con los uniformes de Aerolíneas Argentinas. Y llevábamos otros fantasmas como pasajeros, oficiales y jefes de las distintas fuerzas, vestidos también sin uniforme, que iban a coordinar esas operaciones u otras operaciones pensadas para el futuro.

Al llegar a Recife teníamos un código, no lo recuerdo ahora, pero era un número cualquiera, como si te dijera vuelo 124. La mecánica era así: vuelo 124 aterrice y carretee hasta la plataforma militar. Entonces hacíamos eso y llegábamos al sector indicado, con todas las luces apagadas, un jeep estacionaba debajo de nosotros; en el caso de mi vuelo vino un teniente coronel de la Fuerza Aérea [brasilera] y fue muy conciso el diálogo:

-Cuanto combustible necesita?

-Full. Todo lo que pueda.

Nadie bajó del avión, cosa que no es usual. Cuando vas a cargar combustible en un avión, hacés bajar a la tripulación. Pero en este caso, ellos no querían que se viera a nadie. Tampoco tenía viáticos o tarjetas de crédito para comprar el combustible. No tenía absolutamente nada. En mi caso, todo estaba combinado y cerrado de antemano
12.


Fue un derrotero idéntico al de sus antecesores, que finalizó en la capital libia, bajo un sol abrasador, donde los esperaba Sarme junto a funcionarios de Khadafi.

De lo primero que les habló el Dr. Alberto una vez en tierra fue de las armas que Bresciani no había podido llevar. Según informó a la tripulación, las mismas llegaron poco después de su partida y aguardaban para ser embarcadas, por lo que le pidió a Benard que al menos un técnico de vuelo y el comisario de a bordo se quedasen en la base para controlar la carga.

Así se hizo. El comandante seleccionó a dos de sus hombres mientras el resto subió a los vehículos, unas limusinas negras con vidrios polarizados y partió en dirección a la ciudad.

Según recordaría Benard, al llegar a Trípoli pasaron frente al Palacio de Khadafi donde el conductor hizo un alto para que pudiesen apreciarlo mejor. Se trataba de un edificio de enormes proporciones, rodeado por murallas, con tanques semienterrados en fosas a su alrededor, protegiendo sus accesos. El traductor, que iba en el asiento delantero, les dijo en inglés que el líder libio estaba en el desierto, en una suerte de retiro de oración y que permanecería allí varios días.

En el lugar que los militares árabes destinaron a su alojamiento los recibió el embajador argentino, que ese primer día permaneció junto a ellos. Se trataba de la misma edificación militar amplia y confortable, con bellos decorados internos, en la que se había alojado la gente de Bresciani.

También en esta oportunidad hubo un banquete con mesas adornadas con flores celestes y blancas, discursos y brindis. Cuando le tocó hablar a Sarme dijo que Dios, es decir, Alá, había decidido que ambas naciones fuesen a la guerra contra el demonio, que en este caso estaba representado por Inglaterra y los Estados Unidos.

El resto del día lo pasaron con el embajador, sin sobresaltos, aunque preocupados por las indicaciones que éste les dio en cuanto a no salir a ningún lado sin autorización, ni siquiera al jardín.

A la mañana siguiente los fueron a buscar en dos autos y al llegar al aeropuerto se encontraron con la desagradable sorpresa de que el comisario de a bordo que había quedado junto al técnico de vuelo para supervisar la carga, estaba detenido por haber sido descubierto sacando fotografías. Ni siquiera en situaciones extremas como aquella, el argentino puede tomar conciencia de la realidad.

Tal como explica el capitán Benard, para su fortuna “No le pegaron, pero le destrozaron la cámara y la película. Y lo llevaron a un alojamiento normal, con un centinela en la puerta”13.

El avión fue cargado de tal manera que quedó un espacio entre la carga y el techo, que permitía llegar hasta el fondo a la rastra, detalle que salvaría a la misión de un verdadero desastre.

Partieron con la indicación de volar bajo, pegados a las costas de Argelia y Marruecos, a efectos de evitar los radares de la OTAN que vigilaban permanentemente a los países del norte de África, en especial Libia.

Fue a poco de decolar que surgió un serio inconveniente.

Benard y su co-piloto se hallaban atentos a los controles cuando repentinamente entró en la cabina el comisario de a bordo: “No quiero alarmarlos –les dijo- pero se escuchan explosiones en la cola del avión”14.

Se miraron todos preocupados y sin perder tiempo, el comandante se desabrochó el cinturón y acompañado por aquel, fue a ver lo que ocurría.

Mientras se arrastraban por entre las cajas se iban escuchando las explosiones en la parte posterior y recién al llegar se dieron cuenta que se trataba de los embalajes de madera que contenían las minas, las cuales, al tomar altura, estallaban por la presión.

Benard respiró aliviado pero enseguida recordó que la bodega estaba repleta de espoletas y eso lo preocupó.

El avión tomó la ruta habitual, siempre a muy baja altura para evitar los radares enemigos. 500 millas antes de la línea de abastecimiento de los buques y aviones británicos, viró hacia el oeste y muy lentamente comenzó a ganar altura.

Durante ese primer tramo se deslizaron tan cerca del mar (150 metros sobre las olas) que el agua llegó a mojarles el parabrisas. Y no era para menos porque ese día, los sistemas de detección británicos estaban particularmente activos.

El trayecto de vuelta se hizo de la misma manera, escala en Recife y aterrizaje en El Palomar. Había sido el último vuelo, el último acto de un capítulo digno de la más excitante novela de espionaje; la Operación Aerolíneas había llegado a su fin mientras en el sur la guerra entraba en su última fase.

Por razones que muy pocos analistas comprenden, se utilizó muy poco de aquel material el cual, en buena parte, por no decir en su totalidad, era de origen soviético.

Galtieri reconocería el gesto en dos cartas fechadas el 14 de junio, el mismo día en que finalizaban las acciones en el archipiélago, una destinada al líder libio y la otra al comandante en jefe del Ejército de aquel país, el general Abu Baskr Yunis Yabir, a quienes agradeció la colaboración prestada “…contra un imperialismo anacrónico y cruel”, según sus palabras.

Cuando la guerra terminó, viajó a Libia una tercera delegación encabezada por el brigadier José María Insúa, jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina. Las causas: Khadafi quería saber qué hacía con el resto del armamento que tenía para despachar y aún no había sido enviado.

Cuando la comitiva argentina descendió las escalinatas del avión en el aeropuerto de Trípoli, una custodia fuertemente armada la estaba esperando para conducirla a un vehículo.

Previo paso por la capital, donde dejó sus pertenencias, la delegación viajó directamente al campamento de Khadafi en el desierto, muy cerca de Bengazi.

El propio dictador los recibió en su tienda; lo hizo con gran amabilidad y mucha deferencia. Después de un par de horas de conversación, dijo que el armamento enviado y el que aún esperaba en los aeropuertos era un regalo para la Argentina en conmemoración del 25 de mayo de 1810 y el 9 de julio de 1816, detalle que dejó pasmados a los argentinos.

El 29 de julio de 1982 Galtieri admitió la conexión Libia en un reportaje que le hizo el periodista Juan Bautista Yofre: “Khadafi nos mandó de regalo cuatro o cinco Boeings repletos de material” 15. Ocho meses después, en abril de 1983, hizo su arribo una delegación libia, presidida por su ministro de Industria, con el fin de cerrar las tratativas de un préstamo que el mismo brigadier Insúa había gestionado por expreso pedido del gobierno. Nadie les prestó atención.

“Encontraron solo indiferencia. La Junta Militar los ignoró por cuestiones que desconozco. El ministro libio me dijo: ‘Este es un país de gente rara’. Creo que nos daba vergüenza que Khadafi nos hubiera ayudado durante la guerra. Cuando llegó la democracia se perdieron todos los contactos. Incluso la posibilidad de construir una usina nuclear en Libia”16 explicó tiempo después el brigadier argentino. El alto dirigente libio estaba en lo cierto, Argentina era un país de gente extraña (por no decir otra cosa).

La ayuda de Khadafi fue en extremo importante si se la compara con aquellas otras que la Argentina recibió durante la guerra, pero insignificante al cotejarla con la que le brindaron a Gran Bretaña sus aliados.

La conexión libia posiblemente haya sido el motivo por el cual el vicecanciller israelí Yehuda Benmeir afirmó que la entrega de armamento a la Argentina se suspendió cuando, tras el desembarco de sus fuerzas en el archipiélago, salió a buscar proveedores alternativos que representaban una amenaza para su nación, clara alusión a Trípoli y Moscú.

En su novela Exocet, Jack Higgins alude a un viaje ultrasecreto que agentes encubiertos argentinos hacen a Europa, con la misión de conseguir en el mercado negro los tan necesarios misiles de origen francés, insinuando en algunos de sus pasajes, contactos con el gobierno terrorista libio. El argumento es apasionante y podría ser el guión ideal para una película de espionaje pero aunque estuvo cerca de dar en la tecla, no deja de ser más que simple ficción y materia de especulación.







Referencias
1 Dolores Vidal, “Sobre bombas y tontos”, diario “Clarín”, domingo 31 de marzo de 1996, Bs. As.,
(http://edant.clarin.com/diario/96/03/31/libia.html).
2 Ídem.
3 Gonzalo Sánchez, “Cuatro exóticos viajes a Libia, esquivando radares de la OTAN”, en “Clarín”, Bs. As. 20 de febrero de 2012.
4 Ídem.
5 Gonzalo Sánchez, Malvinas. Los vuelos secretos, Planeta, Buenos Aires, 2012, pp. 130-131.
6 A esa altura, era un secreto a voces que la Argentina estaba transportando armas desde Libia hacia el frente de batalla. Gonzalo Sánchez reproduce en su libro un cable aparecido en la sección “Política” del diario “La Prensa”, el 4 de junio siguiente, dando cuenta de que el diario “Pernambuco” de Recife informó que dos aviones cargueros Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas habían aterrizado en Guarrape transportando, posiblemente, municiones para las Fuerzas Armadas de su país que combatían en el sur. Según señaló el periódico, las aeronaves fueron reabastecidas y luego partieron sin brindar información sobre su procedencia y destino (Malvinas. Los vuelos secretos, Planeta, Buenos Aires, 2012, p. 131).
7 Gonzalo Sánchez, Malvinas. Los vuelos secretos, Planeta, Buenos Aires, 2012, pp. 144-146.
8 Gonzalo Sánchez, “Cuatro exóticos viajes a Libia, esquivando radares de la OTAN”
9 Ídem.
10 Gonzalo Sánchez, op. Cit., pp. 174-175.
11 Había tripulado el segundo vuelo a Trípoli.
12 Gonzalo Sánchez, op. cit.
13 Gonzalo Sánchez, “Cuatro exóticos viajes a Libia, esquivando radares de la OTAN”.
14 Ídem.
15 “Clarín”, Suplemento Especial del 2 de abril de 1983, p. 2.
16 Dolores Vidal, “Sobre bombas y tontos”, diario “Clarín”, domingo 31 de marzo de 1996, Bs. As.
(http://edant.clarin.com/diario/96/03/31/libia.html).

Fuente: Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Autor: Alberto N. Manfredi (h)

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