• Sacrificio heroico


    Dadas sus carencias en materia de tecnología y armamento, especialmente en lo que a detección lejana y exploración se refiere

Publicado el 08 Septiembre 2021  por


Dadas sus carencias en materia de tecnología y armamento, especialmente en lo que a detección lejana y exploración se refiere, la Argentina desplegó hacia el TO un considerable número de aeronaves civiles, requisadas a particulares o cedidas a préstamo voluntariamente tras el estallido del conflicto. Con ellas, el alto mando reflotó el Escuadrón “Fénix”, integrado mayoritariamente por aviones Learjet privados, destinado a misiones de comunicación, exploración, guía y diversión. Tal como dicen los autores de Malvinas, La Guerra Aérea (The Falklands Air War):

De esa manera, todos los transportes civiles propiedad de ejecutivos o de empresas y otros pocos aviones y helicópteros de utilidad se unieron a las aeronaves de línea de Aerolíneas Argentinas, Austral y otros operadores, como equipamiento potencial de la FAA, particularmente en la región del CdoFAS, donde operaron durante toda la guerra en variados roles de comunicación y transporte1.


El Escuadrón Fénix fue un proyecto del Brigadier (R) Gilberto Hilario Oliva concebido en 1978, cuando la crisis del Canal de Beagle llevó a la Argentina y Chile al borde de la guerra.

Concebido como un componente destinado a responder las necesidades operativas de la Fuerza Aérea, tuvo al capitán (RE) Jorge Luis Páez Allende como jefe organizador, quien logró reunir en poco tiempo un considerable número de aparatos, con sus correspondientes pilotos y mecánicos civiles y dar forma a un equipo capaz de responder a las exigencias que el arma les impusiese. La idea era generar sobre el enemigo un fuerte impacto psicológico y colapsar (o al menos confundir) sus líneas de defensa.

Durante la crisis del Beagle, Páez Allende llegó a desplegar el escuadrón en la Patagonia, pero al llegarse a una solución, la unidad fue disuelta.

El 1982, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina reflotó de sus cenizas el proyecto y, una vez más, al mando del mismo jefe, dispuso su alistamiento y envío al teatro de operaciones.

Cumpliendo la directiva, Páez Allende logró reunir treinta y siete unidades las cuales entre los días 28 y el 30 de abril, comenzaron a volar hacia el sur. Se trataba de una primera tanda integrada por el Hawker Siddeley HS-125 matrícula LV-ALW de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), seis Turbo Commander 690 69-T, tres Mitsubishi MU-2, siete TS-60 Aerostar 600 y 601 P, un Merlín IIIB matrícula LV-MRL, seis Cessna Citations de Fabricaciones Militares y nueve Learjet privados LR24, LR-25 y LR-35A, uno de ellos perteneciente a la provincia de Tierra del Fuego (matrícula 24D) y cuatro a la empresa Loma Negra S. A., propiedad de Amalia Lacroze de Fortabat, cuyas matrículas llevaban la sigla ALF, correspondientes a las iniciales de la empresaria. También se incorporaron helicópteros Bell 212, 205, Bolkow BO 105, Sicorsky S58 y S61, Hughes 500 y Agusta 109, propiedad de civiles, sumándose posteriormente un turbohélice Guaraní IA50G2 de fabricación nacional, aviones a pistón, tres Aerocommander AC50, dos Douglas DC3 y C47 y un Grand-Commander AC68.

A diferencia de lo programado en 1978, ninguna de esas aeronaves estaba artillada y lo peor, volarían sin cobertura. Los ciento diez pilotos del escuadrón, buena parte de ellos civiles, estaban conscientes de los peligros a enfrentar y para más, en caso de ser alcanzados por el enemigo, no tendrían ninguna chance de escapar ni de lanzarse en paracaídas

Los autores de Malvinas, La Guerra Aérea (The Falklands Air War), intentan minimizar los riesgos corridos por esas dotaciones, recurriendo a ácidos comentarios y filosos interrogantes, vano intento de menguar su acción y heroísmo.

Para despejar cualquier incógnita, han sido los mismos pilotos y navegantes del Fénix, quienes echaron por tierra tales afirmaciones, uno de ellos el británico, Jimmy D. Harvey, piloto del Learjet LR-24D matrícula LV-JTZ, de la empresa Orué y veteranos de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, quien pidió especialmente ser incluido en el escuadrón. Harvey ofreció sus servicios, avergonzado por la diferencia tecnológica en favor de su país y la desmedida ayuda que estaba recibiendo de EE.UU., la OTAN y otras naciones del hemisferio.

“El hecho de haber nacido en Inglaterra no me impide defender una causa justa”, dijo al momento de solicitar su inclusión.

Otro caso digno de destacar es el del cordobés Claudio Alan “Tito” Withington, hijo de ingleses, uno de los quinientos sesenta pilotos argentinos que combatieron para la RAF durante la gran conflagración, quien a los 59 años de edad se incorporó al escuadrón, para volar uno de los Learjet cedidos especialmente por el Banco de Italia y Río de la Plata.

Suele confundirse al Escuadrón Fénix con el Grupo 1 Aerofotográfico de la FAA (G1A), integrado por los cuatro Learjet 35A identificados con las siglas T-21, T-22, T-23 y T-24. Estos aparatos fueron desplegados en el litoral patagónico y tuvieron sus bases iniciales en Comodoro Rivadavia y Trelew, para pasar después a Río Gallegos y San Julián, desde donde llevaron a cabo casi todas sus misiones2.

Dos de ellos protagonizaron algunos de los incidentes que pusieron en estado de alerta a la población malvinense poco antes de la invasión, en especial a sus autoridades.

Todo parece indicar que en febrero de 1982 el T-21 hizo pasadas rasantes sobre la capital de las islas, forzando un pedido de explicaciones por parte del gobierno kelper a los funcionarios de LADE3. Un mes después, más precisamente el 19 de marzo, el T-23 efectuó un “aterrizaje de emergencia” argumentando problemas en el tren su aterrizaje. El hecho dejó al descubierto que los argentinos se traían algo entre manos, más cuando el mes anterior, las autoridades de LADE dijeron que el T-21 no había podido descender en el aeropuerto malvinense porque la pista era corta.

Además de misiones de reconocimiento y exploración, después del 21 de mayo las aeronaves del G1A comenzaron a llevar a cabo vuelos de guía y diversión, conduciendo a los aviones de combate hasta el archipiélago e intentando confundir los radares enemigos para hacerles creer que se trataba de misiones de ataque.

Precisamente en el marco de una de estas últimas acciones (7 de junio), la FAS despachó cuatro Learjet para una pasada en formación abierta sobre el Estrecho de San Carlos, realizando, de paso, reconocimiento fotográfico y exploración.

Eran las escuadrillas “Nardo” y “Pila”, la primera integrada por los aparatos matrícula T-24 (N° 1) y LV-ONN (Nº 2), tripulados por el vicecomodoro Rodolfo De la Colina, el mayor Juan Falconier, el capitán Marcelo Lotufo, el suboficial ayudante Francisco Luna y el suboficial auxiliar Guido Marizza el primero y el primer teniente Eduardo Bianco, el teniente Eduardo Casado, el primer teniente Miguel Bonaz y el cabo primero Hugo Bornices el segundo.

La escuadrilla “Pila”, estaba conformaban por el avión N° 1, tripulado por el mayor Clemente Velasco, el capitán Carlos Pane y el cabo primero Juan Mothe y el N° 2, al comando del capitán Narciso Juri, el primer teniente Luis Herrera y el cabo primero Alejandro López.

Los “Nardo” despegaron de Comodoro Rivadavia a las 08.00; desplazándose a nivel 400 llegaron a los 51º 15’ S / 60º 30’ O y sobre ese punto enlazaron con el radar Malvinas, operado en esos momentos por el primer teniente Romero y el cabo primero Nievas.

El HMS “Exeter”, se encontraba en San Carlos cuando “enganchó” dos ecos aproximándose a gran velocidad y enseguida pasó la información, alertando sobre la aproximación de dos bombarderos Canberra.

Casi al mismo tiempo, el operador de comunicaciones a bordo del T-24 pidió instrucciones al CIC Malvinas, solicitando las coordenadas del lugar que debían fotografiar pero como toda respuesta desde tierra le dijeron desconocer esa información. Al no recibir respuesta, De la Colina viró hizo un amplio giro a la izquierda y se dirigió a San Carlos con la intención de registrar con sus cámaras el área.

El radar de Malvinas determinó que no había ningún pedido de fotografía aérea y advirtió de paso, tener identificadas dos PAC de Harrier, la primera 140 millas náuticas al noreste y la otra a 190 al sudeste.

El piloto propuso una operación de engaño y así se lo informó al controlador del radar quien, a su vez, le indicó que debía enfrentar a los Harrier por 20 segundos con rumbo 090° e inmediatamente después iniciar el regreso al continente.

Siguiendo esas indicaciones, De la Colina cambió la trayectoria virando a la derecha solicitando al mismo tiempo la actualización de las posiciones de las PAC. En ese momento (09.06 hora argentina), el teniente primero Casado vio dos diminutas luminiscencias dirigiéndose hacia ellos a gran velocidad y alzando la voz se lo comunicó al piloto.

Eran misiles Sea Dart disparados por el “Exeter” desde la bahía de San Carlos mientras hacía sonar sus alarmas y lanzaba las alertas por radio.

El vicecomodoro De la Colina vio los proyectiles trepando a gran velocidad y procurando evadirlos realizó un nuevo giro a la izquierda en tanto su radio-operador informaba al radar que abortaban la misión. Desde tierra les llegó la confirmación junto con la advertencia de que los Harrier acababan de invertir el rumbo y se retiraban.

Uno de los Sea Dart cayó lejos, en el mar, sin causar daños pero el segundo siguió su trayectoria y alcanzó la cola del “Nardo 1”, provocando una gran explosión.

-¡¡Me dieron - se escuchó gritar por la radio- no hay nada que hacer!! –y enseguida se perdió la comunicación.

El “Nardo 2” vio una bola de fuego encima suyo, un tanto a la derecha y casi enseguida al avión N° 1 cayendo en tirabuzón, con la parte posterior envuelta en llamas. No le quedó otra alternativa que dar motor a pleno y alejarse rápidamente, escapando a un posible derribo. Cuando el piloto miró su reloj las agujas señalaban las 09.13 hs.

El Learjet atravesó las grisáceas aguas del Mar Argentino y a las 10.40 aterrizó en Comodoro Rivadavia. Según el informe elevado por su comandante, en dos oportunidades, antes del ataque, tuvo interferencias en inglés, la primera a las 08.56 y la segunda a las 09.06.

El Learjet del vicecomodoro De La Colina se estrelló en la isla Borbón, a escasos metros de la pista de aterrizaje y el caserío Peeble, pereciendo sus cinco tripulantes de manera instantánea4.

En cuanto a la escuadrilla “Pila”, los aviones despegaron de San Julián a las 08.20 y las 08.22 respectivamente y veinte minutos después llegaron a los 51º 50’ S/62º 00’ O, donde establecieron contacto con el radar del CIC Malvinas, para escuchar la tragedia de los “Nardo”5.

Ese mismo día, por la tarde, la FAS despachó por segunda vez al Learjet matrícula T-23 para efectuar una nueva misión de reconocimiento y exploración. En esta ocasión lo tripulaban el capitán Miguel Arques, el teniente Enrique Felice y el cabo primero Eduardo Lagger, quienes decolaron de Río Grande a las 14.40 (17.40Z) y regresaron una hora después, tras haber cumplido su cometido.

El sacrificio de los cinco aviadores había tenido su razón de ser: debían atraer la atención de los radares ingleses y de ese modo permitir el paso de las escuadrillas de ataque “Potro” y “Trueno”, conformadas por aviones Skyhawk A4B y “Rayo”, por dos Mirage III E que tenían como objetivo Fitz Roy y monte Kent6.

Los “Rayo”, armados con cañones de 30 mm y misiles Matra, despegaron de Río Gallegos a las 10.08, cubriendo a la escuadrilla “Trueno”, pero una vez en el aire, la FAS canceló la operación. Un ataque de los Sea Harrier contra el tanque de agua de Puerto Argentino cortó la comunicación con su radar, ubicado a escasos 300 metros del objetivo. 


Una semana antes de aquellos acontecimientos, otro hecho terrible conmocionó a las fuerzas del aire argentinas.

El 1 de junio, cuando la FAS se hallaba empañada en ubicar objetivos navales, llegaron desde Malvinas solicitudes de ataque a las fuerzas británicas provenientes de San Carlos. Con ese propósito, se dispuso que un carguero Hércules adaptado como avión de exploración, partiese hacia una zona ubicada al noroeste de las islas, donde según se estimaba, operaban buques enemigos como piquetes de radar.

Cumpliendo con lo dispuesto por la OF (orden fragmentaria) 2258, a las 06.30 despegó de Comodoro Rivadavia el C-130, matrícula TC-63 (indicativo “Tiza”), al comando del vicecomodoro Hugo César Meisner, con la misión de explorar y reconocer el área ubicada a los 50º 00’ S / 61º 00’ O.

Piloteaban al aparato los capitanes Rubén Héctor Martel y Carlos Eduardo Krause y completaban su dotación los cabos principales Miguel Ángel Cardone y Carlos Domingo Cantezano, el suboficial principal Julio Jesús Lastra y el suboficial auxiliar Manuel Alberto Albelos, quienes, al momento de partir, sabían perfectamente que se los enviaba a una misión de altísimo riesgo de la que era difícil regresar.

En pleno vuelo, la poderosa aeronave debió volver a la base por desperfectos técnicos y una vez en tierra, se la sometió a reparaciones que le posibilitaron volver a despegar una hora y media después (08.53 hora argentina), cuando los mecánicos dieron el visto bueno.

A las 10.25, el capitán Martel alcanzó los 50º 48’ S / 60º 20’ O, y desde ahí se dirigió hacia los 50º 30’ S / 60º 17’ O para seguir hasta a los 50º 30’ S / 59º 39’O, donde debía finalizar la misión.

A las 11.20, los operadores de tierra recibieron información procedente del Hércules dando cuenta que en esos momentos volaban a 10.000 pies de altura (nivel de vuelo 100), a una velocidad de 590 km/h, sin novedad, pero inmediatamente después se sobresaltaron cuando la mima voz volvió a decir que estaban siendo atacados.

Al aparecer en el horizonte, los radares de la fragata HMS “Minerva” (F45), que había llegado al TO tan solo cuatro días antes, captó sus señales y pasó la novedad al grueso de la Task Force. El comando naval dispuso el envío de dos unidades del Escuadrón 801 para interceptar al intruso y minutos después, decolaron del “Invincible” el Sea Harrier matrícula XZ451 al comando del teniente Nigel “Sharkey” Ward y el XZ456, piloteado por el teniente Steve Thomas, quienes alcanzaron el cuadrante por el que se desplazaba el avión argentino, vectoreados desde ambas naves.

Los pilotos británicos llegaron a las inmediaciones de San Carlos y casi enseguida “engancharon” al C-130. Según Thomas, “Sharkey lo captó en su radar, [cuando] el avión iba rumbo al oeste. Pensamos que podría ser un Hércules C-130 por su baja velocidad. Ward descendió (entre nubes) para atacar. Yo permanecí sobre la capa de nubes, a 3.000 pies, para el caso de que el avión (enemigo) ascendiera por sobre ella”7.

Ward informó que veía un Hércules volando a 200 pies en línea recta, nivelado a 6 millas delante de él y en vista de ello, Thomas descendió para atacarlo pero al situarse debajo de la capa de nubes, notó el Sidewinder de su compañero volando directamente hacia el aparato enemigo.

Thomas dio por sentado que el misil iba a impactar contra el transporte pero pocos metros antes lo vio perder potencia y caer al mar. En su ansiedad, Ward había disparado fuera de su radio de alcance y eso le hizo errar el tiro. Sin embargo, al momento de lanzar su segundo misil estaba mucho más cerca de su presa y esta vez la alcanzó de lleno.

El proyectil pegó entre los dos motores de la izquierda y en el mismo momento, el C-130 comenzó a desprender una densa columna de humo y grandes llamaradas.

-¡¡El IFF se enciende por 10’- 7’- 6’, se mantiene encendido!!... - informó el radio-operador del Hércules a la base- ¡¡Estamos en emergencia!! - y casi enseguida, las comunicaciones se cortaron.

El capitán Rubén Martel hizo una desesperada maniobra de viraje intentando alejarse de sus perseguidores pero Ward se abalanzó sobre ellos con saña, acribillando su fuselaje con los cañones de 30 mm. Aún así, el poderoso armatoste se mantuvo en vuelo y por esa razón el británico apuntó directamente a la cabina, vaciándole sus cargadores8.

Fuera de control, el TC-63 comenzó a caer en picada, inclinado un tanto hacia la izquierda y se desintegró al chocar contra el mar, pereciendo todos sus ocupantes. Según algunas fuentes, en días posteriores, el oleaje depositó sobre la costa norte de la isla Borbón algunos de sus restos, entre ellos dos de sus ruedas.

En la Argentina han circulado todo tipo de versiones sobre este ataque y lo sucedido con Nigel Ward después de la guerra. Según algunas, a su regreso al Reino Unido el piloto fue degradado por su acción; según otras, pidió el retiro, presionado por el desprecio de sus camaradas; hay quienes sostienen que cayó en el descrédito cuando manifestó haber disparado sobre la cabina del Hércules (según parece, luego se desdijo) y que recibió una medalla pero aún así, se ganó el descrédito del ambiente aeronaval británico9.

Nada de eso es real; por el contrario, Ward no fue degradado, no se ganó el deprecio de nadie y tampoco pidió la baja. Por el contrario, fue condecorado y su acción fue elogiada. Incluso goza de excelente reputación en el ambiente aeronaval de su patria. Y es que su ataque, por mucho que duela, fue legal. El Hércules era un avión enemigo en una misión de guerra y por esa razón representaba un potencial peligro para las fuerzas británicas. Podía tratarse de un KC-130 reabastececiendo a cazabombarderos en misión de ataque o estar transportando carga letal (piezas de artillería, municiones y suministros para las tropas argentinas) o simplemente un cazabombardero adaptado como los utilizados contra varios buques en esos días.

Decir que el C-130 era un avión desarmado y por tal motivo no era factible de ser atacado es un absurdo esgrimido por quienes desconocen los mecanismos de la guerra. El “Atlantic Conveyor” fue un caso similar, por no decir, igual. El buque carecía de armamento y no se podía defender por la cual, según quienes sostienen que lo de Ward fue un crimen, deberían decir lo mismo de los pilotos de Super Etendard que dispararon contra él.

Lo que sí es cuestionable es el regodeo con que el piloto canadiense ha relatado los hechos, reflejado en reportajes, conferencias, artículos y hasta en el título de su libro Sea Harrier over the Falklands: A Maverick at war (Sea Harrier sobre Malvinas: Un Maverick en guerra), acortado en sus ediciones posteriores, por lo ridículo que sonaba10.

Ese día, otros siete valientes se inmolaron en aras de la patria, inscribiendo sus nombres en el panteón de los héroes nacionales. Habían partido en una misión de alto riesgo, extremadamente difícil, a bordo de una aeronave lenta y poco apta para ese cometido, llevando a cabo a cabo una riesgosa aproximación a las líneas del enemigo, sabiendo que las posibilidades de sobrevivir eran pocas. Aún así, cumplieron con su deber.






Notas
1 Rodney A. Burden, Michael I. Drapper, Douglas A. Rouge, Colin R. Smith y David A. Wilton. Op. cit.
2 Otros dos aparatos, los matrícula VR-17 y el VR-18, fueron incorporados al Escuadrón de Verificación y Radioayudas entre 1981 y 1982 y no tomaron parte en las operaciones.
3 Las mismas no convencieron a nadie.
4 Sus restos aún eran perceptibles en el lugar en los años noventa.
5 Se le ordenó regresar al continente, donde aterrizó a las 09.50.
6 Escuadrilla “Potro”: primer teniente Danilo Bolzán (C-204), el vicecomodoro Ernesto Dubourg (C-207), primer teniente Héctor Sánchez (C-240) y teniente Juan Arrarás (C-222); Escuadrilla “Trueno”: Capitán Carlos Varela (C-212), Ten Mario Roca (C-230), Ten Sergio Mayor (C-214), Alf Marcelo Moroni (C-228), alférez Jorge Dellepiane (C-434); Escuadrilla “Rayo”: Capitán Ricardo González y mayor José Sánchez. Los cazas despegaron de Río Gallegos a las 08.30 (11.30Z) y quince minutos después tomaron contacto con el radar Malvinas. Cumplida la primera hora de vuelo, efectuaron el control de armamento e inmediatamente después iniciaron el descenso.
La escuadrilla “Potro” quedó reducida a tres cazas cuando, a la media hora del despegue, el teniente Arrarás debió regresar por fallas mecánicas.
Ante la amenaza de un ataque de los Sea Harrier, el radar de Malvinas debió interrumpir sus emisiones, por lo que la escuadrilla recorrió la zona asignada en silencio de radio, a muy baja altura. Al no dar con el objetivo, regresó. El primer teniente Bolzán y el teniente Sánchez impactaron contra algunas aves marinas, sin consecuencias y a las 11.30, tocaron tierra.
Los “Trueno” estaban tripulados por el capitán Carlos Varela en el avión matrícula C-212, el teniente Mario Roca en el C-230, el teniente Sergio Mayor en el C-214, el alférez Marcelo Moroni en el C-228 y el  alférez Jorge Dellepiane, como reserva, en el C-434. Portaban el mismo tipo de armamento,
Las aeronaves despegaron de Río Gallegos a las 09.30 y se dirigieron directamente al objetivo pero su misión de bombardeo en picada desde 9.000 metros sobre el monte Kent, bajo guía del CIC Malvinas, debió ser cancelada a las 10.05 por disposición de la FAS, debido a la amenazadora presencia de fragatas misilísticas en Fitz Roy. La escuadrilla arribó a Río Gallegos a las 11.00, después de hacer reabastecimiento aéreo con el Hércules KC-130 matrícula TC-69 (indicativo “Fierro”) al comando del vicecomodoro Alfredo Cano, que llevaba como tripulantes al capitán Juan Hrubik, el vicecomodoro Eduardo Servático, el suboficial mayor Salvador Giliberto, el suboficial mayor (R) Guillermo Aguirre, el suboficial auxiliar Eduardo Fattore, el suboficial ayudante Néstor Molina y el suboficial principal Roberto Caravaca. El avión había despegado de Río Gallegos a las 09:08 y desde los 52º 00’ S / 66º 00’ O voló al encuentro de los “Trueno”, aterrizando a las 11.30.
7 Rodney A. Burden, Michael I. Drapper, Douglas A. Rouge, Colin R. Smith y David A. Wilton, Malvinas. La Guerra Aérea (Falklands Air War).
8 Hay quienes ponen en duda esta última acción.
9 Versiones sin fundamento aseguran que varios radioaficionados captaron las comunicaciones del avión argentino antes de estrellarse en el mar.
10 Commander "Sharkey" Ward, Sea Harrier over the Falklands, Cassell Military Paperbacks, Londres, 2007.

 

Fuente: Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Autor: Alberto N. Manfredi (h)

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