Publicado el 08 Octubre 2021 por
Las acciones del 25 de mayo habían sido demoledoras para las fuerzas británicas y eso llevó a un replanteo de la estrategia a seguir.
Para su fortuna, el día 26, las condiciones meteorológicas se presentaron sumamente desfavorables, imposibilitando cualquier acción desde el continente. Eso les dio un tiempo valioso para elaborar nuevos planes y permitió llevar a cabo sus desplazamientos.
En aquella jornada, solo una escuadrilla de Mirage V-Dagger del Grupo 6 de Caza, escoltada por dos Mirage III EA del Grupo 8, llegaron a la zona de operaciones, encontrándola cubierta de nubes. Se trataba de la sección “Poker” de los experimentados capitán Dimeglio (avión matrícula C-420) y el teniente Aguirre Faget (C-416), quienes despegaron de San Julián a las 13.30 horas. Portaban cuatro bombas BRP de 250 kilogramos cada uno, dotadas de espoletas Super Quick SSQ y MU de cola, que las harían detonar a un metro del terreno.
Sus escoltas, capitán Guillermo A. Ballesteros y primer teniente Marcelo E. Puig, decolaron de Río Gallegos dos minutos después con el indicativo “Sombra” y volaron inmediatamente detrás hasta alcanzar el archipiélago.
Los aviones llegaron a San Carlos guiados por el radar de Puerto Argentino y al ubicar los blancos a 270º y 45 millas náuticas, se lanzaron en picada (14.10). A último momento, el guía experimentó dificultades en el mecanismo de lanzamiento y eso lo obligó a desistir, no así su numeral que arrojó sus dos BRP por encima del manto de nubes que ese día estaban muy bajas. Eso le impidió evaluar los daños pero facilitó el escape al brindarle una excelente cobertura.
A las 14.15, los “sombra” enlazaron con el radar del CIC Malvinas recibiendo información de que al menos seis Sea Harrier patrullaban el área a nivel 140/160.
Los Dagger aterrizaron en San Julián a las 15.30 y los Mirage en Río Gallegos, veinte minutos antes, sin inconvenientes.
Ese día un solo Learjet despegó del continente. Fue un vuelo de diversión, tripulado por el vicecomodoro Rodolfo De la Colina y el comodoro Ronaldo Norberto Ferri, seguido por el Hansa HS-125 del vicecomodoro Torres, que realizó control aéreo táctico.
La actividad de la Fuerza Aérea se redujo prácticamente a eso, además de una salida de reconocimiento ofensivo de los Pucará IA-58 de los tenientes Miguel A. Cruzado y Miguel Ángel Giménez y otra del Boeing 707 matrícula TC-92 al comando de los vicecomodoros Eduardo Fontaine y Juan Carlos Ossa, estos últimos en misión de exploración y reconocimiento lejano sobre el Atlántico Meridional.
El 26 de mayo, el fuego naval se inició sobre Puerto Fox a las 00.30 hs, finalizando una hora después, con un saldo de dos heridos. En Puerto Argentino comenzó a las 01.07 oportunidad en la que se recibió por primera vez el impacto de un misil superficie/superficie lanzado desde una nave situada a 8 millas náuticas al sur del aeropuerto. El ataque fue respondido con el fuego de un SOFMA de 155 mm que obligó a la embarcación a retirarse, sin que se registraran bajas en ninguno de los dos bandos.
El fuego naval se reinició sobre Puerto Fox a las 04.00 hs y media hora después comenzaron a ser batidos Puerto Darwin y Prado del Ganso, cañoneados por embarcaciones ubicadas en Bahía Ruiz Puente, aunque con muy poca precisión debido, principalmente, a la obscuridad imperante.
A las 12.55 un Fellowship F-28 de la Armada Argentina volvió a romper el bloqueo para aterrizar en la capital de las islas después de escoltar a tres Aermacchi de refuerzo, destinados a la dotación naval de Malvinas. Sin embargo, un Hércules C-130 debió desistir unas horas después debido a la amenaza de al menos cuatro Sea Harrier que patrullaban rigurosamente el área.
En horas de la tarde (14.00 horas), llegó a Puerto Argentino el Equipo de Combate “Güemes”, al mando del teniente primero Esteban, que cinco días antes había enfrentado vigorosamente el desembarco inglés en San Carlos. Veinticinco minutos después, tuvo lugar un nuevo bombardeo sobre las posiciones del aeropuerto y el Regimiento de Infantería 25, sin bajas ni daños de consideración.
A las 14.40 una formación de cuatro Skyhawk A4Q que había partido de Río Grande debió abortar la misión al no concretar el ataque por las pésimas condiciones del tiempo (también fallaron en su intento de hacer reabastecimiento aéreo).
Pese a todas esas misiones, puede decirse que el 26 fue un día relativamente calmo en comparación a los anteriores. Como contrapartida, el 27, sería diferente.
A la 01.00 hs, el radar Malvinas detectó un buque en Bahía Brenton seguido por el rutinario cañoneo naval sobre Darwin y Prado del Ganso, menos de una hora después.
Ese fue el día en que volvieron a entrar en acción los bombarderos Canberra MK-62 para efectuar lanzamientos nocturnos sobre las embarcaciones que en esos momentos atacaban el istmo.
A las 03.35 hs, dos aviones armados con cuatro bombas BRP cada uno, despegaron de Comodoro Rivadavia, con el indicativo “Odín”. Los tripulaban los capitanes Juan Carlos Freijo y Emilio Juan Marín (Avión matrícula B-104) y los mayores Ramón Pastor Vivas y Aldo Escudero (avión matrícula B-105), quienes llegaron a la zona a las 04.30 buscando las fogatas que el Regimiento de Infantería 12 había encendido a fin de orientarlos. Sin embargo, a último momento, su objetivo fue cambiado y los bombarderos viraron al norte, en dirección a San Carlos.
Al llegar a Bahía Ajax, Freijo y Marín abrieron las compuertas y dejaron caer sus bombas desde una altura de 240 metros, iniciando inmediatamente el escape hacia el sudoeste. Volando unos 60 metros más alto llegaron Vivas y Escudero quienes descargaron las suya, sin que se produjera reacción por parte del enemigo.
Para los británicos aquello fue una sorpresa porque no esperaban acometidas a esas horas. En un primer momento, al escuchar las turbinas de los aviones, pensaron con cierta dosis de alivio que por fin los Sea Harrier se habían aventurado a operar de noche. Sin embargo, al sentir las primeras explosiones, cayeron en la cuenta de que se trataba de un ataque y por esa razón, echaron a correr en dirección a los pozos de zorro que habían estado cavando desde el 21 de mayo. Los soldados se miraban desconcertados y se preguntaban cómo era posible que la Fuerza Aérea Argentina estuviese actuando en esos momentos.
La incursión destruyó la recientemente instalada antena de la estación de comunicaciones vía satélite, provocó serios daños en el hospital y averió con sus esquirlas al Gazelle matrícula XZ627.
Los Sea Harrier recién se hicieron presentes a las 11.00 para bombardear Puerto Argentino sin mayores consecuencias y más de dos horas después se reinició el cañoneo de ablande sobre Darwin y Prado del Ganso, finalizando a las 14.45 hs, sin alcanzar objetivo alguno.
Un Harrier GR3 matrícula XZ988 del Escuadrón 1 (F) piloteado por el comandante Bob Iveson, fue abatido a las 13.45 durante su tercera pasada sobre las instalaciones de la BAM “Cóndor”.
Su compañero se alejaba presurosamente hacia el este, volando a 13.000 pies, cuando Iveson se eyectó y descendió con su paracaídas al norte de Lafonia. Tras una caminata de varias horas llegó al casco de la estancia Paragon, 10 kilómetros al oeste de Prado del Ganso, donde se ocultó y veinticuatro horas después fue rescatado por un Gazelle de la Escuadrilla Aérea de la 3ª Brigada, tripulado por el teniente Scott, quien lo condujo de regreso al “Hermes”.
Para entonces, los británicos habían desembarcado 4500 hombres y 5000 toneladas de equipo, por lo que era imperioso atacar la cabeza de playa de manera inmediata.
Para reforzar a la guarnición acantonada en el istmo de Darwin, a las 17.24 llegaron dos Pucará procedentes de Santa Cruz, el A-537 tripulado por el teniente Hugo Eduardo Argañaráz y el A-532, por el alférez Luis Eugenio Blanchet. Durante su vuelo se cruzaron con los A4 del capitán Carballo y una PAC de Sea Harrier que patrullaba el área en su busca.
A la misma hora y a las 20.14, aterrizaron en Puerto Argentino dos Hércules C-130 transportando a la Compañía de Comandos 602 que llegaba al archipiélago al mando del mayor Aldo. Venía a reforzar a sus pares de la 601, quienes operaban en las islas prácticamente desde el inicio de la guerra. A partir de ese día, los pesados transportes comenzaron a ser utilizados en misiones de rastreo junto a los Embrear 111 Bandeirantes facilitados por el gobierno del Brasil.
La exploración aérea se tornaría más intensa a medida que los británicos efectivizaban el avance terrestre.
A las 16.00 horas del 27 de mayo despegaron de Río Gallegos dos nuevas secciones de Skyhawk A4B, la “Poker” y la “Truco”, tripuladas por el capitán Carballo (C-207), el teniente Rinke (C-212), el alférez Carmona (C-239), el primer teniente Velasco (C-215) y el teniente Ossés (C-228), prácticamente las mismas dotaciones que habían atacado a la “Broadsword” y hundido al “Coventry” dos días antes.
Los aviones decolaron sin problemas y poco después volaban hacia San Carlos, donde las tropas enemigas se aprestaban a iniciar el avance sobre Prado del Ganso.
Al no poder reabastecerse de combustible, Carmona emprendió el regreso y algo más adelante, el equipo radioeléctrico de Carballo comenzó a experimentar inconvenientes, razón por la cual dejó pasar a su numeral para que lo guiase a los blancos.
Volando siempre hacia el este, la escuadrilla alcanzó la Isla Pelada, donde viró en dirección norte bordeando el estrecho hasta San Carlos, con la idea de entrar por la Bahía Ruiz Puente. Llegaron siete minutos después, divisando una pequeña sierra formada por la pared sur de la gran bahía. La elevación les permitió aproximarse a los cerros y ya sobre la cumbre divisar, más allá, media docena de embarcaciones grises.
Al verlos aparecer, los británicos comenzaron a disparar con todo lo que tenían, formando una cortina de proyectiles trazantes de tonalidad naranjo-amarillenta sobre la que los cuatro aviones se lanzaron temerariamente.
En la zona de los blancos, los “Poker” pudieron ver mucha actividad de helicópteros, cosa que se apresuraron a notificar por radio advirtiendo a la segunda escuadrilla.
Ya en el brazo sur de la bahía, se pegaron al agua y desplazándose a 900 km/h alcanzaron la costa, elevándose sobre los cerros para soltar sus bombas e iniciar el escape en medio de una andanada de municiones que parecía fuegos artificiales.
Las cargas de 400 kilogramos cayeron frenadas por sus paracaídas y explotaron en las laderas de San Carlos. Los hombres del Escuadrón 40 de Comandos de Infantería de Marina las vieron descender con verdadero horror, aunque “con cierta gracia y elegancia”, según el decir de algunos, antes de estallar con violencia sobre sus posiciones.
El ataque tomó por sorpresa a todos, obligando a la mayoría a correr hacia las trincheras para arrojarse en su interior y a los menos veloces a tirarse boca abajo sobre la turba, cubriéndose las cabezas con las manos; incluso hubo quienes se quedaron petrificados, observando de pie la aterradora escena.
Dos marines que accionaban una ametralladora perecieron en el acto, tres soldados más fueron heridos y evacuados hacia el hospital de Bahía Ajax y algunos otros recibieron lesiones menores, ello sin contar los considerables daños en la planta refrigeradora del lugar.
El teniente Velasco sintió las sacudidas de su avión cuando las municiones del enemigo estallaron cerca suyo y casi enseguida el sonido de las esquirla pegando contra el fuselaje. Sus bombas y las del teniente Ossés dieron en los galpones donde se almacenaban las armas y los equipos de la Brigada 3 de Comandos, produciendo terribles explosiones y un incendio de magnitud en los polvorines del Escuadrón 45. Allí hubo seis muertos y veintisiete heridos quienes comenzaron a ser evacuados de inmediato.
Los relojes marcaban las 16.55 hs cuando Velasco vio encenderse las luces de presión hidráulica en su tablero. En ese preciso instante le llegó por radio la voz del teniente Ossés informándole que tenía fuego en la raíz de su ala izquierda.
Comprendiendo la gravedad de la situación, el capitán Carballo, que escuchaba la conversación, le ordenó a Velasco eyectarse. Había recibido fuego del HMS “Fearless” pero un proyectil de 40 mm Bofors disparado por el artillero Niel Wilkinson desde el HMS “Intrepid” fue el que selló su suerte1.
Viendo que comenzaba a perder el control y se quedaba sin mando, el piloto no lo dudó y poniendo rumbo 270º oeste, cruzó el estrecho hacia la Gran Malvina donde se eyectó, después de dar su posición.
Durante el regreso a Río Gallegos, Carballo notó que su radio había vuelto a enmudecer y solo su brújula funcionaba por lo que, reduciendo la velocidad, se ubicó detrás de Rinke para que lo guiara de vuelta a la Argentina.
Dos minutos después de haber abandonado la zona de combate, los aviadores distinguieron la silueta de lo que creyeron eran dos Sea Harrier pero resultaron ser los mencionados Pucará de Argañaráz y Blanchet provenientes de Santa Cruz. Siguieron vuelo sin mayores sobresaltos, internándose en la inmensidad del mar en busca del continente.
Cerca de las 19.00 avistaron tierra y de manera inmediata iniciaron el descenso. Rinke aterrizó sin problemas, no así Carballo que traía la rueda izquierda reventada.
El A4B C-207 se posó sobre la pista y en su desplazamiento empezó a irse de costado. El piloto aplicó los frenos y puso el timón en contrario, tratando de evitar el reventón del otro neumático pero el aparato siguió derrapando y poco le faltó para hacer un trompo y tumbar.
Quienes presenciaban el hecho respiraron aliviados al ver que nada grave había ocurrido. Carballo sacó su avión de pista y cuando los mecánicos se aproximaban llevándole la escalerilla, les dijo que estaba bien. Descendió presurosamente y movido por la curiosidad miró bajo la nariz, distinguiendo un orificio del tamaño de un pomelo en la parte izquierda, producto de un estallido a escasísimos centímetros de la estructura. Después de intercambiar opiniones con sus mecánicos el piloto pudo determinar que esa era la causa por la cual sus instrumentos quedaron fuera de funcionamiento. A su vez, el teniente Ossés presentaba perforaciones en sus tanques suplementarios, al parecer, producto de las esquirlas.
Mientras se dirigían a la sala de prevuelo, el capitán Carballo experimentó una sensación de pena y desagrado; pena por la suerte de su amigo, el primer teniente Velasco, abatido sobre la Gran Malvina y desagrado porque en su fuero interno prefería atacar buques por representar un blanco mucho más rentable y seguro. Pero al mismo tiempo experimentó un agradable sentimiento de orgullo por aquel compañero leal, el teniente Rinke, que supo llevarlo y traerlo en una misión de alto riesgo, demostrando una profesionalidad indiscutible y una bien ganada veteranía. Con sus pensamientos puestos en el valiente Velasco, el líder de la escuadrilla se retiró a la capilla y luego de orar se fue a descansar.
El primer teniente Velasco no había muerto; había descendido con su paracaídas en un punto situado entre Puerto Fox y Puerto Howard, tan cerca de donde se había estrellado su avión, que por un momento temió caer en medio de las llamas. Afortunadamente no fue así.
Impulsado por el viento, el paracaídas lo arrastró varios metros sobre la turba hasta que por fin logró desprenderse de él.
Mientras se despojaba de correajes y arneses notó el tobillo derecho lastimado y mucho dolor en la columna. En ese momento, su avión comenzó a estallar; el fuego había alcanzado las municiones y como eso representaba un serio peligro, permaneció cuerpo a tierra esperando las explosiones cesaron. Cuando se estaba por incorporar, aparecieron dos Sea Harrier volando bajo para describir varias órbitas en torno a su aparato. Temeroso de ser descubierto, se incorporó rápidamente y con cierta dificultad, corrió hacia una especie de hondonada en la cual se introdujo hasta que los cazas se alejaron.
Pese al frío agravado por una reciente nevada, Velasco se incorporó y seguro de que los ingleses se habían retirado, abandonó su escondite, apagando previamente su equipo de radio y escondiendo el paracaídas para no delatar su ubicación.
Inmediatamente después echó a andar en dirección a la costa, urgido por hallar un refugio donde pasar la noche y súbitamente, caminando sobre la turba, recordó su rosario. “Cuanta falta me hace”, pensó. Lo había colocado en la mira de su avión y allí se encontraba al momento de eyectarse.
Comenzaba a anochecer y aun cuando llevaba puesto el traje antiexposición, el frío se le metía entre sus prendas.
A eso de las 23.00 comenzó el cañoneo naval y gracias a ello, el piloto se dio cuenta que se hallaba cerca de la costa. La pierna le molestaba cada vez más pero eso no fue impedimento para que caminase toda la noche, sin detenerse, a efectos de no congelarse.
Velasco se lamentó cuando comenzó a lloviznar y a soplar un viento helado, porque eso tornaba al frío insoportable e incrementaba sus dolores. Para combatirlo, comenzó a rezar y así continuó hasta las 14.00 horas del día siguiente, cuando más nieve se abatió sobre la región.
El piloto se hallaba extenuado, tenía hambre y el dolor de la pierna no dejaba de atormentarlo. Aún así, siguió andando hasta la segunda noche que trajo con ella más viento y lluvia.
Hubo momentos difíciles, en los cuales creyó desfallecer, incluso llegó a pensar en echarse en alguna parte y dejarse morir, exhausto, famélico y congelado como estaba, pero algo apartó esos pensamientos de su mente y lo impulsó a seguir: el poder de la oración.
En esas condiciones reanudó la marcha y después de otra terrible noche a la intemperie, a la mañana siguiente descubrió un rancho kelper recortado en la lejanía. Sin dudarlo y lleno de esperanzas se dirigió hacia él, apresurando el paso lo más que podía porque no deseaba pasar otra noche como las anteriores.
La cabaña era el típico refugio utilizado por los malvinenses para pasar las noches de invierno en época de cría. Aun cuando estaba abandonada se hallaba tan bien surtida de alimentos, mantas y fósforos, detalle que hizo renacer en Velasco las esperanzas de ser rescatado. Incluso había una estufa y por esa razón, casi le salta el corazón de la felicidad.
A un costado del edificio descubrió apilados varios panes de turba, tierra-combustible ideal para hacer una buena fogata por el gas que contenía.
Con mucha cautela, Velasco abrió la puerta de la vivienda y entró, comprobando no sin asombro, que sus paredes interiores se hallaban cubiertas de papel en el cual estaban escritos los nombres de quienes habían pernoctado en el lugar.
Comió por primera vez en dos días, bebió agua y saboreó dos caramelos. Debido al esfuerzo realizado y a las lesiones padecidas, sus piernas se hallaban completamente hinchadas y los dolores aumentaban. Sobreponiéndose a ello, tomó un pan de turba, encendió una fogata y con varias de las mantas improvisó una suerte de catre y se echó a descansar. Estaba tan extenuado que se durmió en el acto.
A mitad de la noche lo despertó un ruido extraño. Algo o alguien se movía en el interior de la habitación. Rápidamente encendió una vela y a la tenue luz de la llama vio tres o cuatro ratas dando cuenta de los restos de alimento que había dejado sobre la mesa. Las espantó, arrojó los desperdicios afuera y se volvió a acostar.
Al día siguiente se dedicó a explorar los alrededores descubriendo a lo lejos el monte Independencia cubierto de nieve. Llegada la noche regresó al refugio y a la mañana siguiente, durante una nueva caminata de exploración, se topó con dos jinetes que llevaban de las riendas otros tres caballos. Se hicieron señas, se hablaron y tras intercambiar algunas palabras, los isleños se le acercaron. Eran dos individuos rubios, uno gordo y el otro delgado, que hablaban bastante bien español.
Le dieron tabaco y papel de armar y le preguntaron si necesitaba algo. Velasco les quiso comprar uno de los caballos para llegar a Puerto Howard pero los individuos se negaron aunque se ofrecieron a dar aviso por radio a la guarnición argentina apostada en el lugar. Finalmente se alejaron, después de saludarlo con cortesía, dejando detrás a un hombre dudoso y confundido. ¿Avisarían realmente a sus compatriotas o informarían a los británicos para que lo tomasen prisionero?
En previsión de aquella última posibilidad, el valeroso aviador buscó algún escondite donde pasar la noche pues estaba seguro que ni bien obscureciera iban a venir a apresarlo. Como no encontró ningún sitio adecuado, cavó una cueva debajo del refugio y allí se metió, temblando de frío.
Todo el esfuerzo resultó en vano porque al día siguiente, los kelpers dieron aviso a las fuerzas argentinas y el 1 de junio a las 12.00 llegó al lugar un Land Rover, conducido por un malvinense, un oficial del Ejército y un médico2.
Ni bien vieron a Velasco, le dijeron que hacía cinco días lo estaban buscando y casi inmediatamente después lo subieron al vehículo para conducirlo a Puerto Howard, pasando en el trayecto junto a los restos de su avión.
Al llegar a la pequeña localidad lo alojaron en una vivienda particular y al día siguiente, una vez repuesto después de nuevas curaciones, se le encomendó la tarea de ayudante de cocina.
Al cabo de dos días se encontraba abocado a esas tareas cuando a las 23.05 cayó sobre la posición todo el peso del cañoneo británico, que se prolongó hasta las 00.15 del 4 de junio. En la oportunidad, una bomba estalló muy cerca del edificio donde se alojaba, haciendo saltar los vidrios en pedazos y ocasionándole considerables daños con sus esquirlas.
El 6 de junio embarcó con varios hombres (la mayoría heridos), en el “Bahía Paraíso” y después de navegar por el estrecho salieron por el sur ganando aguas abiertas para seguir hacia el continente3. Llegaron después de dos días de viaje, luego de cruzarse con tres fragatas enemigas.
Así fue como el valeroso piloto que había hundido al HMS “Coventry” en menos de veinte minutos, se reunió con sus compañeros de escuadrilla, quienes festejaron ruidosamente su regreso. Y de esa manera acabó su odisea, digna de una película de Hollywood.
El ataque a Puerto San Carlos y Bahía Ajax, la “serenata de los Skyhawk”, como lo llamaron los británicos, constituyó un duro golpe para la Fuerza de Tareas. Los cazas argentinos actuaron sin ningún tipo de oposición y los daños ocasionados fueron de consideración.
Los incendios en Bahía Ajax se combatieron durante varias horas y al llegar la noche, cuando los proyectiles de morteros, municiones y misiles Milan antipersonales fueron alcanzados por las llamas, las explosiones hicieron temblar la zona, iluminándola de manera tenebrosa.
El mismo Thompson se hizo presente para evaluar las pérdidas, manifestando su preocupación por la vulnerabilidad de los depósitos y polvorines allí montados. Pero lo más significativo fue la decisión del general Richard Trant quien acuciado por la contundencia de los ataques, decidió iniciar el avance terrestre antes de lo planeado.
Pese a sus audaces ataques y denodados esfuerzos, la aviación argentina no logró contener el desembarco ni la marcha hacia el este. Aún así, según refieren Hastings y Jenkins, al apersonarse Thompson en Bahía Ajax y ver el espectáculo que ofrecía, se preguntó preocupado a donde iba a llevar toda esa situación. La respuesta surgió inmediata en su mente: “A ningún lado”4.
Las fuerzas británicas tuvieron suerte ese día ya que tras infligir aquellos daños, el enemigo no volvió a atacar Bahía Ajax, tremendo error del alto mando argentino que en breve habría de pagarse caro.
Los ingleses se encontraban algo desmoralizados por la inacción y los peligrosos ataques aéreos a los que estaban siendo sometidos, de ahí la decisión de sus superiores de iniciar la marcha lo más pronto posible.
Quienes se llevaron un buen susto ese día fueron los ya mencionados pilotos de Pucará, teniente Hugo Eduardo Argañaráz (aparato matrícula A-532) y alférez Luis Eugenio Blanchet Rubio (A-537), cuando cruzaban desde Santa Cruz guiados por el navegador tipo de un Mitsubishi MU-2 del Escuadrón Fénix.
Durante las últimas 200 millas, con los aviones volando a cinco metros del agua y a la vista de las primeras islas, el guía efectuó un viraje de 180º y emprendió el regreso al continente. Aquello desorientó al los aviadores y les hizo perder el rumbo por lo que su líder estableció urgente contacto con la torre de Puerto Argentino para saber si los tenían en pantalla. La respuesta afirmativa lo tranquilizó y de esa manera, poniendo rumbo 240º, aterrizaron en la capital malvinense, guiados por su radar.
Una vez en tierra, quedaron ambos sumamente impresionados por el estado de los aviones allí estacionados, ignorando que se trataba de señuelos colocados ex profeso por el comodoro Héctor Luis Destri, para confundir a los pilotos ingleses.
Argañaráz y Blanchet tendrían su bautismo de fuego a las 23.00 de ese mismo día cuando el sector del aeropuerto y las posiciones del Regimiento de Infantería 25 fueron blanco del rutinario cañoneo naval que habría de prolongarse hasta las 02.00 del día siguiente.
La que resultó digna de admiración fue la labor de los integrantes del escalafón técnico de todas las bases aéreas. Vaya como prueba un ejemplo.
El 28 de mayo por la mañana, el capitán Carballo corrió hacia su Skyhawk para retratarse junto a la perforada nariz de su avión, dañado durante el vuelo sobre Bahía Ajax. Grande fue su sorpresa al notar que su máquina no presentaba ningún daño. Había sido reparada en tiempo récord y se encontraba como nueva, lista para otra misión.
Mucho fue lo que debió el Grupo 5 de Caza al capitán Rico (sin parentesco con el jefe de la Compañía de Comandos 602), al teniente Córdoba, al primer teniente Pérez, al suboficial ayudante Santillán, al suboficial Salinas, a los cabos principales Martínez y Farrán y a otros tantos “cirujanos plásticos” de aquellos potros aéreos, artífices de verdaderos milagros a la hora de acondicionar las aeronaves.
Así llegó a su fin la más grande batalla aeronaval desde la Segunda Guerra Mundial, casi en las vísperas del primer enfrentamiento terrestre de magnitud.
Notas
1 El veterano Neil Wilkinson, oriundo de la ciudad de Leeds, quedaría con traumas post bélicos por espacio de veinticinco años. Atormentado por la muerte del piloto al que había derribado y por la psicosis misma de la guerra, estuvo varios años sometido a tratamiento psicológico, desocupado y con alteraciones. Poco a poco se fue readaptando a la vida normal y en esa situación se encontraba cuando en el año 2007, al cumplirse el 25º aniversario de la guerra, vio junto a su mujer un documental donde Velasco relataba sus experiencias. Sumamente conmovido, se dio cuenta que se trataba del piloto que había derribado y de esa manera, inició gestiones ante su gobierno y la embajada argentina con el objeto de ubicarlo. "¡Es él! -gritó al verlo en la pantalla- ¡Es él! Primero le envió un e-mail y al obtener respuesta, organizó el viaje. A fines del año 2011 llegó a las Malvinas, interesado en visitar el escenario de la guerra y, especialmente, el lugar donde se encontraban los restos del avión de Velasco. En enero de 2012 voló a Córdoba para conocerlo y en compañía de una cronista y un camarógrafo de la BBC llegó hasta la chacra del aviador, en las sierras cordobesas. El encuentro con su adversario en la paradisíaca quinta Villa Las Rosas fue realmente emotivo y quedó registrado por la cadena de radiodifusión británica en un documental que dio la vuelta al mundo. Se estrecharon en un abrazo, dialogaron, visitaron una base aérea y trabaron una gran amistad.
2 El facultativo estaba obsesionado con la posibilidad de ser emboscado.
3 A Velasco le concedieron un camarote especial.
4 Max Hastings y Samuel Jenkins, La batalla por las Malvinas.
Para su fortuna, el día 26, las condiciones meteorológicas se presentaron sumamente desfavorables, imposibilitando cualquier acción desde el continente. Eso les dio un tiempo valioso para elaborar nuevos planes y permitió llevar a cabo sus desplazamientos.
En aquella jornada, solo una escuadrilla de Mirage V-Dagger del Grupo 6 de Caza, escoltada por dos Mirage III EA del Grupo 8, llegaron a la zona de operaciones, encontrándola cubierta de nubes. Se trataba de la sección “Poker” de los experimentados capitán Dimeglio (avión matrícula C-420) y el teniente Aguirre Faget (C-416), quienes despegaron de San Julián a las 13.30 horas. Portaban cuatro bombas BRP de 250 kilogramos cada uno, dotadas de espoletas Super Quick SSQ y MU de cola, que las harían detonar a un metro del terreno.
Sus escoltas, capitán Guillermo A. Ballesteros y primer teniente Marcelo E. Puig, decolaron de Río Gallegos dos minutos después con el indicativo “Sombra” y volaron inmediatamente detrás hasta alcanzar el archipiélago.
Los aviones llegaron a San Carlos guiados por el radar de Puerto Argentino y al ubicar los blancos a 270º y 45 millas náuticas, se lanzaron en picada (14.10). A último momento, el guía experimentó dificultades en el mecanismo de lanzamiento y eso lo obligó a desistir, no así su numeral que arrojó sus dos BRP por encima del manto de nubes que ese día estaban muy bajas. Eso le impidió evaluar los daños pero facilitó el escape al brindarle una excelente cobertura.
A las 14.15, los “sombra” enlazaron con el radar del CIC Malvinas recibiendo información de que al menos seis Sea Harrier patrullaban el área a nivel 140/160.
Los Dagger aterrizaron en San Julián a las 15.30 y los Mirage en Río Gallegos, veinte minutos antes, sin inconvenientes.
Ese día un solo Learjet despegó del continente. Fue un vuelo de diversión, tripulado por el vicecomodoro Rodolfo De la Colina y el comodoro Ronaldo Norberto Ferri, seguido por el Hansa HS-125 del vicecomodoro Torres, que realizó control aéreo táctico.
La actividad de la Fuerza Aérea se redujo prácticamente a eso, además de una salida de reconocimiento ofensivo de los Pucará IA-58 de los tenientes Miguel A. Cruzado y Miguel Ángel Giménez y otra del Boeing 707 matrícula TC-92 al comando de los vicecomodoros Eduardo Fontaine y Juan Carlos Ossa, estos últimos en misión de exploración y reconocimiento lejano sobre el Atlántico Meridional.
El 26 de mayo, el fuego naval se inició sobre Puerto Fox a las 00.30 hs, finalizando una hora después, con un saldo de dos heridos. En Puerto Argentino comenzó a las 01.07 oportunidad en la que se recibió por primera vez el impacto de un misil superficie/superficie lanzado desde una nave situada a 8 millas náuticas al sur del aeropuerto. El ataque fue respondido con el fuego de un SOFMA de 155 mm que obligó a la embarcación a retirarse, sin que se registraran bajas en ninguno de los dos bandos.
El fuego naval se reinició sobre Puerto Fox a las 04.00 hs y media hora después comenzaron a ser batidos Puerto Darwin y Prado del Ganso, cañoneados por embarcaciones ubicadas en Bahía Ruiz Puente, aunque con muy poca precisión debido, principalmente, a la obscuridad imperante.
A las 12.55 un Fellowship F-28 de la Armada Argentina volvió a romper el bloqueo para aterrizar en la capital de las islas después de escoltar a tres Aermacchi de refuerzo, destinados a la dotación naval de Malvinas. Sin embargo, un Hércules C-130 debió desistir unas horas después debido a la amenaza de al menos cuatro Sea Harrier que patrullaban rigurosamente el área.
En horas de la tarde (14.00 horas), llegó a Puerto Argentino el Equipo de Combate “Güemes”, al mando del teniente primero Esteban, que cinco días antes había enfrentado vigorosamente el desembarco inglés en San Carlos. Veinticinco minutos después, tuvo lugar un nuevo bombardeo sobre las posiciones del aeropuerto y el Regimiento de Infantería 25, sin bajas ni daños de consideración.
A las 14.40 una formación de cuatro Skyhawk A4Q que había partido de Río Grande debió abortar la misión al no concretar el ataque por las pésimas condiciones del tiempo (también fallaron en su intento de hacer reabastecimiento aéreo).
Pese a todas esas misiones, puede decirse que el 26 fue un día relativamente calmo en comparación a los anteriores. Como contrapartida, el 27, sería diferente.
A la 01.00 hs, el radar Malvinas detectó un buque en Bahía Brenton seguido por el rutinario cañoneo naval sobre Darwin y Prado del Ganso, menos de una hora después.
Ese fue el día en que volvieron a entrar en acción los bombarderos Canberra MK-62 para efectuar lanzamientos nocturnos sobre las embarcaciones que en esos momentos atacaban el istmo.
A las 03.35 hs, dos aviones armados con cuatro bombas BRP cada uno, despegaron de Comodoro Rivadavia, con el indicativo “Odín”. Los tripulaban los capitanes Juan Carlos Freijo y Emilio Juan Marín (Avión matrícula B-104) y los mayores Ramón Pastor Vivas y Aldo Escudero (avión matrícula B-105), quienes llegaron a la zona a las 04.30 buscando las fogatas que el Regimiento de Infantería 12 había encendido a fin de orientarlos. Sin embargo, a último momento, su objetivo fue cambiado y los bombarderos viraron al norte, en dirección a San Carlos.
Al llegar a Bahía Ajax, Freijo y Marín abrieron las compuertas y dejaron caer sus bombas desde una altura de 240 metros, iniciando inmediatamente el escape hacia el sudoeste. Volando unos 60 metros más alto llegaron Vivas y Escudero quienes descargaron las suya, sin que se produjera reacción por parte del enemigo.
Para los británicos aquello fue una sorpresa porque no esperaban acometidas a esas horas. En un primer momento, al escuchar las turbinas de los aviones, pensaron con cierta dosis de alivio que por fin los Sea Harrier se habían aventurado a operar de noche. Sin embargo, al sentir las primeras explosiones, cayeron en la cuenta de que se trataba de un ataque y por esa razón, echaron a correr en dirección a los pozos de zorro que habían estado cavando desde el 21 de mayo. Los soldados se miraban desconcertados y se preguntaban cómo era posible que la Fuerza Aérea Argentina estuviese actuando en esos momentos.
La incursión destruyó la recientemente instalada antena de la estación de comunicaciones vía satélite, provocó serios daños en el hospital y averió con sus esquirlas al Gazelle matrícula XZ627.
Los Sea Harrier recién se hicieron presentes a las 11.00 para bombardear Puerto Argentino sin mayores consecuencias y más de dos horas después se reinició el cañoneo de ablande sobre Darwin y Prado del Ganso, finalizando a las 14.45 hs, sin alcanzar objetivo alguno.
Un Harrier GR3 matrícula XZ988 del Escuadrón 1 (F) piloteado por el comandante Bob Iveson, fue abatido a las 13.45 durante su tercera pasada sobre las instalaciones de la BAM “Cóndor”.
Su compañero se alejaba presurosamente hacia el este, volando a 13.000 pies, cuando Iveson se eyectó y descendió con su paracaídas al norte de Lafonia. Tras una caminata de varias horas llegó al casco de la estancia Paragon, 10 kilómetros al oeste de Prado del Ganso, donde se ocultó y veinticuatro horas después fue rescatado por un Gazelle de la Escuadrilla Aérea de la 3ª Brigada, tripulado por el teniente Scott, quien lo condujo de regreso al “Hermes”.
Para entonces, los británicos habían desembarcado 4500 hombres y 5000 toneladas de equipo, por lo que era imperioso atacar la cabeza de playa de manera inmediata.
Para reforzar a la guarnición acantonada en el istmo de Darwin, a las 17.24 llegaron dos Pucará procedentes de Santa Cruz, el A-537 tripulado por el teniente Hugo Eduardo Argañaráz y el A-532, por el alférez Luis Eugenio Blanchet. Durante su vuelo se cruzaron con los A4 del capitán Carballo y una PAC de Sea Harrier que patrullaba el área en su busca.
A la misma hora y a las 20.14, aterrizaron en Puerto Argentino dos Hércules C-130 transportando a la Compañía de Comandos 602 que llegaba al archipiélago al mando del mayor Aldo. Venía a reforzar a sus pares de la 601, quienes operaban en las islas prácticamente desde el inicio de la guerra. A partir de ese día, los pesados transportes comenzaron a ser utilizados en misiones de rastreo junto a los Embrear 111 Bandeirantes facilitados por el gobierno del Brasil.
La exploración aérea se tornaría más intensa a medida que los británicos efectivizaban el avance terrestre.
A las 16.00 horas del 27 de mayo despegaron de Río Gallegos dos nuevas secciones de Skyhawk A4B, la “Poker” y la “Truco”, tripuladas por el capitán Carballo (C-207), el teniente Rinke (C-212), el alférez Carmona (C-239), el primer teniente Velasco (C-215) y el teniente Ossés (C-228), prácticamente las mismas dotaciones que habían atacado a la “Broadsword” y hundido al “Coventry” dos días antes.
Los aviones decolaron sin problemas y poco después volaban hacia San Carlos, donde las tropas enemigas se aprestaban a iniciar el avance sobre Prado del Ganso.
Al no poder reabastecerse de combustible, Carmona emprendió el regreso y algo más adelante, el equipo radioeléctrico de Carballo comenzó a experimentar inconvenientes, razón por la cual dejó pasar a su numeral para que lo guiase a los blancos.
Volando siempre hacia el este, la escuadrilla alcanzó la Isla Pelada, donde viró en dirección norte bordeando el estrecho hasta San Carlos, con la idea de entrar por la Bahía Ruiz Puente. Llegaron siete minutos después, divisando una pequeña sierra formada por la pared sur de la gran bahía. La elevación les permitió aproximarse a los cerros y ya sobre la cumbre divisar, más allá, media docena de embarcaciones grises.
Al verlos aparecer, los británicos comenzaron a disparar con todo lo que tenían, formando una cortina de proyectiles trazantes de tonalidad naranjo-amarillenta sobre la que los cuatro aviones se lanzaron temerariamente.
En la zona de los blancos, los “Poker” pudieron ver mucha actividad de helicópteros, cosa que se apresuraron a notificar por radio advirtiendo a la segunda escuadrilla.
Ya en el brazo sur de la bahía, se pegaron al agua y desplazándose a 900 km/h alcanzaron la costa, elevándose sobre los cerros para soltar sus bombas e iniciar el escape en medio de una andanada de municiones que parecía fuegos artificiales.
Las cargas de 400 kilogramos cayeron frenadas por sus paracaídas y explotaron en las laderas de San Carlos. Los hombres del Escuadrón 40 de Comandos de Infantería de Marina las vieron descender con verdadero horror, aunque “con cierta gracia y elegancia”, según el decir de algunos, antes de estallar con violencia sobre sus posiciones.
El ataque tomó por sorpresa a todos, obligando a la mayoría a correr hacia las trincheras para arrojarse en su interior y a los menos veloces a tirarse boca abajo sobre la turba, cubriéndose las cabezas con las manos; incluso hubo quienes se quedaron petrificados, observando de pie la aterradora escena.
Dos marines que accionaban una ametralladora perecieron en el acto, tres soldados más fueron heridos y evacuados hacia el hospital de Bahía Ajax y algunos otros recibieron lesiones menores, ello sin contar los considerables daños en la planta refrigeradora del lugar.
El teniente Velasco sintió las sacudidas de su avión cuando las municiones del enemigo estallaron cerca suyo y casi enseguida el sonido de las esquirla pegando contra el fuselaje. Sus bombas y las del teniente Ossés dieron en los galpones donde se almacenaban las armas y los equipos de la Brigada 3 de Comandos, produciendo terribles explosiones y un incendio de magnitud en los polvorines del Escuadrón 45. Allí hubo seis muertos y veintisiete heridos quienes comenzaron a ser evacuados de inmediato.
Los relojes marcaban las 16.55 hs cuando Velasco vio encenderse las luces de presión hidráulica en su tablero. En ese preciso instante le llegó por radio la voz del teniente Ossés informándole que tenía fuego en la raíz de su ala izquierda.
Comprendiendo la gravedad de la situación, el capitán Carballo, que escuchaba la conversación, le ordenó a Velasco eyectarse. Había recibido fuego del HMS “Fearless” pero un proyectil de 40 mm Bofors disparado por el artillero Niel Wilkinson desde el HMS “Intrepid” fue el que selló su suerte1.
Viendo que comenzaba a perder el control y se quedaba sin mando, el piloto no lo dudó y poniendo rumbo 270º oeste, cruzó el estrecho hacia la Gran Malvina donde se eyectó, después de dar su posición.
Durante el regreso a Río Gallegos, Carballo notó que su radio había vuelto a enmudecer y solo su brújula funcionaba por lo que, reduciendo la velocidad, se ubicó detrás de Rinke para que lo guiara de vuelta a la Argentina.
Dos minutos después de haber abandonado la zona de combate, los aviadores distinguieron la silueta de lo que creyeron eran dos Sea Harrier pero resultaron ser los mencionados Pucará de Argañaráz y Blanchet provenientes de Santa Cruz. Siguieron vuelo sin mayores sobresaltos, internándose en la inmensidad del mar en busca del continente.
Cerca de las 19.00 avistaron tierra y de manera inmediata iniciaron el descenso. Rinke aterrizó sin problemas, no así Carballo que traía la rueda izquierda reventada.
El A4B C-207 se posó sobre la pista y en su desplazamiento empezó a irse de costado. El piloto aplicó los frenos y puso el timón en contrario, tratando de evitar el reventón del otro neumático pero el aparato siguió derrapando y poco le faltó para hacer un trompo y tumbar.
Quienes presenciaban el hecho respiraron aliviados al ver que nada grave había ocurrido. Carballo sacó su avión de pista y cuando los mecánicos se aproximaban llevándole la escalerilla, les dijo que estaba bien. Descendió presurosamente y movido por la curiosidad miró bajo la nariz, distinguiendo un orificio del tamaño de un pomelo en la parte izquierda, producto de un estallido a escasísimos centímetros de la estructura. Después de intercambiar opiniones con sus mecánicos el piloto pudo determinar que esa era la causa por la cual sus instrumentos quedaron fuera de funcionamiento. A su vez, el teniente Ossés presentaba perforaciones en sus tanques suplementarios, al parecer, producto de las esquirlas.
Mientras se dirigían a la sala de prevuelo, el capitán Carballo experimentó una sensación de pena y desagrado; pena por la suerte de su amigo, el primer teniente Velasco, abatido sobre la Gran Malvina y desagrado porque en su fuero interno prefería atacar buques por representar un blanco mucho más rentable y seguro. Pero al mismo tiempo experimentó un agradable sentimiento de orgullo por aquel compañero leal, el teniente Rinke, que supo llevarlo y traerlo en una misión de alto riesgo, demostrando una profesionalidad indiscutible y una bien ganada veteranía. Con sus pensamientos puestos en el valiente Velasco, el líder de la escuadrilla se retiró a la capilla y luego de orar se fue a descansar.
El primer teniente Velasco no había muerto; había descendido con su paracaídas en un punto situado entre Puerto Fox y Puerto Howard, tan cerca de donde se había estrellado su avión, que por un momento temió caer en medio de las llamas. Afortunadamente no fue así.
Impulsado por el viento, el paracaídas lo arrastró varios metros sobre la turba hasta que por fin logró desprenderse de él.
Mientras se despojaba de correajes y arneses notó el tobillo derecho lastimado y mucho dolor en la columna. En ese momento, su avión comenzó a estallar; el fuego había alcanzado las municiones y como eso representaba un serio peligro, permaneció cuerpo a tierra esperando las explosiones cesaron. Cuando se estaba por incorporar, aparecieron dos Sea Harrier volando bajo para describir varias órbitas en torno a su aparato. Temeroso de ser descubierto, se incorporó rápidamente y con cierta dificultad, corrió hacia una especie de hondonada en la cual se introdujo hasta que los cazas se alejaron.
Pese al frío agravado por una reciente nevada, Velasco se incorporó y seguro de que los ingleses se habían retirado, abandonó su escondite, apagando previamente su equipo de radio y escondiendo el paracaídas para no delatar su ubicación.
Inmediatamente después echó a andar en dirección a la costa, urgido por hallar un refugio donde pasar la noche y súbitamente, caminando sobre la turba, recordó su rosario. “Cuanta falta me hace”, pensó. Lo había colocado en la mira de su avión y allí se encontraba al momento de eyectarse.
Comenzaba a anochecer y aun cuando llevaba puesto el traje antiexposición, el frío se le metía entre sus prendas.
A eso de las 23.00 comenzó el cañoneo naval y gracias a ello, el piloto se dio cuenta que se hallaba cerca de la costa. La pierna le molestaba cada vez más pero eso no fue impedimento para que caminase toda la noche, sin detenerse, a efectos de no congelarse.
Velasco se lamentó cuando comenzó a lloviznar y a soplar un viento helado, porque eso tornaba al frío insoportable e incrementaba sus dolores. Para combatirlo, comenzó a rezar y así continuó hasta las 14.00 horas del día siguiente, cuando más nieve se abatió sobre la región.
El piloto se hallaba extenuado, tenía hambre y el dolor de la pierna no dejaba de atormentarlo. Aún así, siguió andando hasta la segunda noche que trajo con ella más viento y lluvia.
Hubo momentos difíciles, en los cuales creyó desfallecer, incluso llegó a pensar en echarse en alguna parte y dejarse morir, exhausto, famélico y congelado como estaba, pero algo apartó esos pensamientos de su mente y lo impulsó a seguir: el poder de la oración.
En esas condiciones reanudó la marcha y después de otra terrible noche a la intemperie, a la mañana siguiente descubrió un rancho kelper recortado en la lejanía. Sin dudarlo y lleno de esperanzas se dirigió hacia él, apresurando el paso lo más que podía porque no deseaba pasar otra noche como las anteriores.
La cabaña era el típico refugio utilizado por los malvinenses para pasar las noches de invierno en época de cría. Aun cuando estaba abandonada se hallaba tan bien surtida de alimentos, mantas y fósforos, detalle que hizo renacer en Velasco las esperanzas de ser rescatado. Incluso había una estufa y por esa razón, casi le salta el corazón de la felicidad.
A un costado del edificio descubrió apilados varios panes de turba, tierra-combustible ideal para hacer una buena fogata por el gas que contenía.
Con mucha cautela, Velasco abrió la puerta de la vivienda y entró, comprobando no sin asombro, que sus paredes interiores se hallaban cubiertas de papel en el cual estaban escritos los nombres de quienes habían pernoctado en el lugar.
Comió por primera vez en dos días, bebió agua y saboreó dos caramelos. Debido al esfuerzo realizado y a las lesiones padecidas, sus piernas se hallaban completamente hinchadas y los dolores aumentaban. Sobreponiéndose a ello, tomó un pan de turba, encendió una fogata y con varias de las mantas improvisó una suerte de catre y se echó a descansar. Estaba tan extenuado que se durmió en el acto.
A mitad de la noche lo despertó un ruido extraño. Algo o alguien se movía en el interior de la habitación. Rápidamente encendió una vela y a la tenue luz de la llama vio tres o cuatro ratas dando cuenta de los restos de alimento que había dejado sobre la mesa. Las espantó, arrojó los desperdicios afuera y se volvió a acostar.
Al día siguiente se dedicó a explorar los alrededores descubriendo a lo lejos el monte Independencia cubierto de nieve. Llegada la noche regresó al refugio y a la mañana siguiente, durante una nueva caminata de exploración, se topó con dos jinetes que llevaban de las riendas otros tres caballos. Se hicieron señas, se hablaron y tras intercambiar algunas palabras, los isleños se le acercaron. Eran dos individuos rubios, uno gordo y el otro delgado, que hablaban bastante bien español.
Le dieron tabaco y papel de armar y le preguntaron si necesitaba algo. Velasco les quiso comprar uno de los caballos para llegar a Puerto Howard pero los individuos se negaron aunque se ofrecieron a dar aviso por radio a la guarnición argentina apostada en el lugar. Finalmente se alejaron, después de saludarlo con cortesía, dejando detrás a un hombre dudoso y confundido. ¿Avisarían realmente a sus compatriotas o informarían a los británicos para que lo tomasen prisionero?
En previsión de aquella última posibilidad, el valeroso aviador buscó algún escondite donde pasar la noche pues estaba seguro que ni bien obscureciera iban a venir a apresarlo. Como no encontró ningún sitio adecuado, cavó una cueva debajo del refugio y allí se metió, temblando de frío.
Todo el esfuerzo resultó en vano porque al día siguiente, los kelpers dieron aviso a las fuerzas argentinas y el 1 de junio a las 12.00 llegó al lugar un Land Rover, conducido por un malvinense, un oficial del Ejército y un médico2.
Ni bien vieron a Velasco, le dijeron que hacía cinco días lo estaban buscando y casi inmediatamente después lo subieron al vehículo para conducirlo a Puerto Howard, pasando en el trayecto junto a los restos de su avión.
Al llegar a la pequeña localidad lo alojaron en una vivienda particular y al día siguiente, una vez repuesto después de nuevas curaciones, se le encomendó la tarea de ayudante de cocina.
Al cabo de dos días se encontraba abocado a esas tareas cuando a las 23.05 cayó sobre la posición todo el peso del cañoneo británico, que se prolongó hasta las 00.15 del 4 de junio. En la oportunidad, una bomba estalló muy cerca del edificio donde se alojaba, haciendo saltar los vidrios en pedazos y ocasionándole considerables daños con sus esquirlas.
El 6 de junio embarcó con varios hombres (la mayoría heridos), en el “Bahía Paraíso” y después de navegar por el estrecho salieron por el sur ganando aguas abiertas para seguir hacia el continente3. Llegaron después de dos días de viaje, luego de cruzarse con tres fragatas enemigas.
Así fue como el valeroso piloto que había hundido al HMS “Coventry” en menos de veinte minutos, se reunió con sus compañeros de escuadrilla, quienes festejaron ruidosamente su regreso. Y de esa manera acabó su odisea, digna de una película de Hollywood.
El ataque a Puerto San Carlos y Bahía Ajax, la “serenata de los Skyhawk”, como lo llamaron los británicos, constituyó un duro golpe para la Fuerza de Tareas. Los cazas argentinos actuaron sin ningún tipo de oposición y los daños ocasionados fueron de consideración.
Los incendios en Bahía Ajax se combatieron durante varias horas y al llegar la noche, cuando los proyectiles de morteros, municiones y misiles Milan antipersonales fueron alcanzados por las llamas, las explosiones hicieron temblar la zona, iluminándola de manera tenebrosa.
El mismo Thompson se hizo presente para evaluar las pérdidas, manifestando su preocupación por la vulnerabilidad de los depósitos y polvorines allí montados. Pero lo más significativo fue la decisión del general Richard Trant quien acuciado por la contundencia de los ataques, decidió iniciar el avance terrestre antes de lo planeado.
Pese a sus audaces ataques y denodados esfuerzos, la aviación argentina no logró contener el desembarco ni la marcha hacia el este. Aún así, según refieren Hastings y Jenkins, al apersonarse Thompson en Bahía Ajax y ver el espectáculo que ofrecía, se preguntó preocupado a donde iba a llevar toda esa situación. La respuesta surgió inmediata en su mente: “A ningún lado”4.
Las fuerzas británicas tuvieron suerte ese día ya que tras infligir aquellos daños, el enemigo no volvió a atacar Bahía Ajax, tremendo error del alto mando argentino que en breve habría de pagarse caro.
Los ingleses se encontraban algo desmoralizados por la inacción y los peligrosos ataques aéreos a los que estaban siendo sometidos, de ahí la decisión de sus superiores de iniciar la marcha lo más pronto posible.
Quienes se llevaron un buen susto ese día fueron los ya mencionados pilotos de Pucará, teniente Hugo Eduardo Argañaráz (aparato matrícula A-532) y alférez Luis Eugenio Blanchet Rubio (A-537), cuando cruzaban desde Santa Cruz guiados por el navegador tipo de un Mitsubishi MU-2 del Escuadrón Fénix.
Durante las últimas 200 millas, con los aviones volando a cinco metros del agua y a la vista de las primeras islas, el guía efectuó un viraje de 180º y emprendió el regreso al continente. Aquello desorientó al los aviadores y les hizo perder el rumbo por lo que su líder estableció urgente contacto con la torre de Puerto Argentino para saber si los tenían en pantalla. La respuesta afirmativa lo tranquilizó y de esa manera, poniendo rumbo 240º, aterrizaron en la capital malvinense, guiados por su radar.
Una vez en tierra, quedaron ambos sumamente impresionados por el estado de los aviones allí estacionados, ignorando que se trataba de señuelos colocados ex profeso por el comodoro Héctor Luis Destri, para confundir a los pilotos ingleses.
Argañaráz y Blanchet tendrían su bautismo de fuego a las 23.00 de ese mismo día cuando el sector del aeropuerto y las posiciones del Regimiento de Infantería 25 fueron blanco del rutinario cañoneo naval que habría de prolongarse hasta las 02.00 del día siguiente.
La que resultó digna de admiración fue la labor de los integrantes del escalafón técnico de todas las bases aéreas. Vaya como prueba un ejemplo.
El 28 de mayo por la mañana, el capitán Carballo corrió hacia su Skyhawk para retratarse junto a la perforada nariz de su avión, dañado durante el vuelo sobre Bahía Ajax. Grande fue su sorpresa al notar que su máquina no presentaba ningún daño. Había sido reparada en tiempo récord y se encontraba como nueva, lista para otra misión.
Mucho fue lo que debió el Grupo 5 de Caza al capitán Rico (sin parentesco con el jefe de la Compañía de Comandos 602), al teniente Córdoba, al primer teniente Pérez, al suboficial ayudante Santillán, al suboficial Salinas, a los cabos principales Martínez y Farrán y a otros tantos “cirujanos plásticos” de aquellos potros aéreos, artífices de verdaderos milagros a la hora de acondicionar las aeronaves.
Así llegó a su fin la más grande batalla aeronaval desde la Segunda Guerra Mundial, casi en las vísperas del primer enfrentamiento terrestre de magnitud.
Notas
1 El veterano Neil Wilkinson, oriundo de la ciudad de Leeds, quedaría con traumas post bélicos por espacio de veinticinco años. Atormentado por la muerte del piloto al que había derribado y por la psicosis misma de la guerra, estuvo varios años sometido a tratamiento psicológico, desocupado y con alteraciones. Poco a poco se fue readaptando a la vida normal y en esa situación se encontraba cuando en el año 2007, al cumplirse el 25º aniversario de la guerra, vio junto a su mujer un documental donde Velasco relataba sus experiencias. Sumamente conmovido, se dio cuenta que se trataba del piloto que había derribado y de esa manera, inició gestiones ante su gobierno y la embajada argentina con el objeto de ubicarlo. "¡Es él! -gritó al verlo en la pantalla- ¡Es él! Primero le envió un e-mail y al obtener respuesta, organizó el viaje. A fines del año 2011 llegó a las Malvinas, interesado en visitar el escenario de la guerra y, especialmente, el lugar donde se encontraban los restos del avión de Velasco. En enero de 2012 voló a Córdoba para conocerlo y en compañía de una cronista y un camarógrafo de la BBC llegó hasta la chacra del aviador, en las sierras cordobesas. El encuentro con su adversario en la paradisíaca quinta Villa Las Rosas fue realmente emotivo y quedó registrado por la cadena de radiodifusión británica en un documental que dio la vuelta al mundo. Se estrecharon en un abrazo, dialogaron, visitaron una base aérea y trabaron una gran amistad.
2 El facultativo estaba obsesionado con la posibilidad de ser emboscado.
3 A Velasco le concedieron un camarote especial.
4 Max Hastings y Samuel Jenkins, La batalla por las Malvinas.
Fuente: Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Autor: Alberto N. Manfredi (h)
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