• Lucha en el aire. Maniobras en el mar


    “Hoy es el día del trabajador y voy a morir” pensaba el capitán Pablo Marcos Carballo mientras subía por la escalerilla hacia la cabina de su Skyhawk A4B, en la base aérea militar de Río Gallegos, listo para llevar a cabo su primera misión de combate.

Publicado el 25 Noviembre 2021  por


“Hoy es el día del trabajador y voy a morir” pensaba el capitán Pablo Marcos Carballo mientras subía por la escalerilla hacia la cabina de su Skyhawk A4B, en la base aérea militar de Río Gallegos, listo para llevar a cabo su primera misión de combate.

En el Teatro de Operaciones se habían reiniciado las acciones y era el momento de enfrentar la verdad.

Seguramente Carballo evocó a su familia mientras se ubicaba en su asiento y comenzaba a atar sus correajes. La imagen de su esposa y sus pequeños hijos debe haberse proyectado en su mente cuando supervisaba el panel de control y escuchaba el sonido de los motores.

Debió recordar también alguna que otra vivencia de Buenos Aires, su ciudad natal, escenas de su infancia en Bariloche, de sus padres, la escuela y muchas otras cosas porque cuando un hombre está por enfrentar a la muerte, repasa toda su vida en un breve lapso de tiempo. Eso debió ocurrirle al capitán Carballo, sin ninguna duda, aquella mañana del 1 de mayo.

Estaba algo molesto porque cuando efectuaba los controles exteriores debajo de la aeronave notó un leve temblor en sus manos y rodillas, sensaciones que le desagradaron en extremo pues no era esa la imagen que tenía del guerrero valiente que sale a desafiar el peligro.

Lo que sí tenía claro eran las dos realidades que estaba por afrontar, la primera, que aquel podía ser el último día de su vida y la segunda, comprobar si era valiente o cobarde.

Desde ya que ningún piloto, marino o soldado que siente temor o miedo ante el peligro es cobarde ni mucho menos, pues ese es un sentimiento que todo hombre experimenta en situaciones límites. Quien diga lo contrario es un idiota o está mintiendo.

De todas maneras, el capitán Carballo aparentaba seguridad mientras hacía las señas reglamentarias a los hombres que integraban su sección, sensación que estaba muy lejos de sentir realmente.

Completaban su escuadrilla (indicativo “Trueno”), su numeral, el teniente Carlos A. Rinke, el primer teniente Carlos E. Cachón y el joven alférez Leonardo Carmona, a quienes sabía eximios pilotos, aunque faltos de experiencia de combate como él.

Estaban al tanto, todos ellos, que se enfrentarían a navíos poderosos y aviones cazas de sofisticado armamento entre los que destacaban los misiles Sea Dart, Sea Wolf y Sea Cat orientados por sistemas de radar automático, cañones de largo alcance, baterías antiaéreas, granadas de fragmentación y los temibles Sidewinder aire-aire de origen norteamericano, capaces de ser disparados desde cualquier posición y seguir a su presa hasta hacer impacto.

La posibilidad de escapar indemnes era escasa, de apenas el 10%, y lo más seguro era ser derribado antes de llegar al blanco, como luego se verá. Por eso, aquel día, Carballo y sus hombres estaban seguros que iban hacia una muerte segura. Sin embargo, no dudaban en ir a enfrentarla, tal como lo demostrarían a lo largo de la guerra. Estaban plenamente convencidos de luchar por una causa legítima y que lo hacían por amor a la Patria, por respeto a Dios y fidelidad a sus principios y juramento.

Los mecánicos y asistentes terminaron de efectuar los últimos ajustes y cuando los aviones echaron a andar en dirección a la pista, prorrumpieron en vivas y aplausos, algunos de ellos con lágrimas en los ojos, algo que a Carballo no le dio ninguna tranquilidad, según explica en su libro.

Los cuatro aparatos se movieron lentamente hacia la cabecera, atronando el aire con el rugir de sus turbinas y mientras lo hacían, el capitán Carballo sintió sobre su pecho el Rosario y las tres medallitas que su amigo y compañero, el "Turco" Arrarás, le obsequiara unos días antes.

Los cazas se detuvieron en el extremo izquierdo de la pista, aguardaron unos minutos la orden desde la torre de control y cuando esta llegó, dieron máxima potencia y comenzaron a carretear levantando vuelo a los pocos segundos, primero el capitán Carballo, su numeral, el teniente Rinke después y a continuación el teniente Cachón y el alférez Carmona, con una diferencia de un minuto entre uno y otro.

Ya en el aire, Carballo se sintió invadido por una extraña sensación de tranquilidad que atribuyó a sus plegarias. Todos los pilotos experimentaron lo mismo.

Los seis cazas volaron sobre el manto de nubes que cubría el mar gris y helado, calmo en ese momento, bajo un cielo claro y sereno.

Volaban en formación, manteniendo permanente contacto visual, confiados, como en los vuelos de práctica y entrenamiento, solo que en esta ocasión, los esperaba un adversario poderoso.

Cuando estuvieron cerca del archipiélago iniciaron el descenso hasta situarse a 200 metros de la superficie, para evitar ser captados por los radares enemigos. Atravesaron el manto de nubes se y encontraron con lluvias aisladas que caerían intermitentemente a lo largo del trayecto, obstaculizando peligrosamente la visión.

De ese modo, la formación se fue aproximando al Cabo Belgrano, en el extremo austral de la Gran Malvina, a una velocidad que rondaba los 900 km/h. Fue en ese momento que Carballo experimentó la doble sensación de temor y valor. Había llegado la hora crucial para la que se había preparado toda su vida pues sabía que a partir de allí, podía entrar en combate en cualquier momento.

Con la mente puesta en los controles, aunque sin dejar de meditar, Carballo escuchó a través de la radio la voz del teniente Rinke diciendo que todavía era posible descender un poco más. El líder de la sección estuvo de acuerdo y automáticamente inclinó la nariz de su avión, reduciendo la potencia de sus motores. Tenía la impresión de que con solo estirar la mano, podía a tocar el agua.

Una rápida mirada hacia la costa le permitió deducir que a ese nivel de vuelo, les resultaría sumamente difícil distinguir los accidentes geográficos pero se sorprendió cuando a través de su espejo retrovisor vio a su numeral volando más bajo aún.

Cruzaron el estrecho de San Carlos de sudoeste a nordeste y ya sobre la Isla Soledad comenzaron a contornear la costa a solo 20 kilómetros de distancia, enderezando un tanto hacia el este. Fue entonces que apareció ante sus ojos una gran masa de tierra que los desorientó por completo. Carballo se preguntó que sería aquello e intentó repasar mentalmente los mapas ya que no podía recordar nada allí.

En esas estaba cuando uno de sus hombres le explicó por la radio que se trataba de la Isla de Bougainville y que debían continuar hacia delante en la misma dirección, palabras que lo tranquilizaron bastante.

Carballo aprobó la sugerencia y trató de comunicarse con Puerto Argentino para solicitar la orientación de su radar, sin embargo, debido a la poca altura a la que volaban, no logró hacerlo aunque sí escuchaba lo que hablaban al otro lado.

De repente, se filtró en su frecuencia una conversación entre el radar de las islas y una escuadrilla de A4C que llevaba el indicativo “Lana” y que estaba a punto de toparse con una PAC de Sea Harrier.

Puerto Argentino intentaba desesperadamente  informar al capitán Jorge García, líder de  aquella formación, que corrían serio peligro pero al parecer, los pilotos no lo captaban. Fue entonces que Carballo intervino y trató de dar el alerta.

-¡”Lana”, “Lana”, escape. Tiene aviones enemigos en su cola!

García, sobresaltado, preguntó quien era el que hablaba.

-¡Son los A4B, señor! –le respondió el alférez Gerardo Isaac, que integraba su sección.

García, sin perder tiempo, ordenó eyectar las cargas y emprender la retirada, alertando a su piloto Nº 4 que no se quedara atrás.


La escuadrilla de Carballo continuó su avance disminuida por la retirada del alférez Carmona, cuyo avión había experimentado fallas mecánicas.

Volando con el numeral Rinke a su derecha (apelativo “Tala”) y el primer teniente Cachón a su izquierda (apelativo “Coral”), alcanzaron a distinguir la silueta de un barco en el horizonte, que navegaba a unos 18 nudos en dirección oeste. Grande fue su emoción ya que era el primero que detectaban en aguas abiertas.

Los tres aviadores se pegaron al mar y a toda potencia enfilaron hacia la embarcación, decididos a atacarla. Cuando la nave estuvo a distancia de tiro, tomaron altura y a escasos metros de su estructura le lanzaron sus bombas pasando por encima de ella, bordeando siempre la Isla Soledad.


A las 18.20 hs del 1 de mayo el oficial de guardia  del “Río Carcarañá”, Héctor Appendino, informó que una formación de aviones no identificados se dirigía a gran velocidad y muy baja altura, en dirección al “Formosa”, que navegaba a toda máquina hacia el continente.

El capitán Juan Gregorio observaba con sus binoculares desde su puente de mando cuando detectó la escuadrilla aérea que se le venía encima. Diez minutos después, a 52º 23’ de latitud Sur y  59º 30’ de longitud Oeste, las tres aeronaves pasaron sobre su cabeza y le arrojaron sus bombas.

Una de ellas pegó en la proa, rebotó sobre cubierta y cayó al mar, otra atravesó tres niveles de la estructura y se alojó en sus bodegas, sin detonar en tanto las restantes se fueron largas. Por orden de su capitán, el “Formosa” inició maniobras de esquive efectuando numerosos zigzag, sin poder evitar el impacto de los proyectiles.

Mientras la alarma de a bordo sonaba con estridencia, los tripulantes corrieron en busca de cobertura con sus salvavidas puestos. En ese mismo instante, en momentos en que el radiotelegrafista daba la alarma radial, los aviones viraron y acometieron una segunda embestida.

El pedido de socorro decidió al capitán Dell’Ellicine del “Río Carcarañá” a levar anclas y dirigirse presurosamente hacia el “Formosa”, suponiendo que el carguero se hallaba en serios problemas.

Los aviones atacantes volvieron a pasar, ametrallando con furia la estructura del “Formosa”, mientras el personal de a bordo se mantenía en el suelo cubriendo sus cabezas con las manos.

El sonido de los impactos fue realmente tremendo pero afortunadamente, nadie resultó herido.

Después de rugir por encima del buque, los cazas se alejaron, volando al ras del agua a una velocidad no inferior a los 900km/h.

Pasado el ataque, el capitán Gregorio y su gente se incorporaron y procedieron a evaluar los daños mientras el “Río Carcarañá” se aproximaba a ellos dispuesto a prestar ayuda.

El carguero atacado no había sufrido averías graves sino algunas menores que no le impidieron seguir navegando. Gregorio dio cuenta de ello a su par y agradeciendo la ayuda ofrecida, siguió viaje hacia Santa Cruz, tomando para ello las precauciones del caso.

Después de impartir la orden de preparar los botes salvavidas, descendió hasta el tercer nivel de bodegas junto al contramaestre Esteban Zielinski y un tercer tripulante, para observar en que condiciones había quedado la bomba. Cuando estuvieron junto a ella, se miraron los tres con cierta preocupación ya que era evidente que no quedaba otro camino que desactivarla. Sin embargo, no había nadie a bordo capaz de hacerlo y para colmo, se avecinaba una tormenta. Si no se la fijaba al lugar donde había quedado alojada, el zarandeo del mar podía hacerla detonar.

Después de irradiar la novedad, la empresa ELMA ordenó a Gregorio dirigirse al noroeste de Tierra del Fuego y echar anclas en la Bahía San Sebastián, en espera de instrucciones.

Al llegar a ese punto detuvieron las máquinas y dos días después le salió a su encuentro el “Yaktemi”, cuyo capitán Carlos Enrique Terreni, informó a través de la radio que los iba a guiar hasta el punto indicado por las autoridades navales. Así se hizo y una vez en destino, abordó el carguero el suboficial auxiliar de la Fuerza Aérea, Pedro Prudencio Miranda con la misión de desactivar la bomba.

Ese mismo día por la mañana, Miranda, que se desempeñaba como encargado de armamento de los Mirages V-Daggers en la base de Río Grande, había recibido instrucciones de su superior, el comodoro Carlos E. Corino, en el sentido de designar personal especializado para dirigirse al “Formosa” y llevar a cabo la operación. El valeroso suboficial tomó la decisión de asumir él mismo la responsabilidad y después de hacérselo saber al jefe técnico, procedió a reunir las herramientas que necesitaba para llevar adelante la tarea.

Se resolvió, entonces, su traslado en helicóptero pero a último momento, al caer la noche, se le indicó abordar una camioneta que partió hacia la costa, conducida por un lugareño, llevando como acompañante a un médico.

Antes de partir, el suboficial armero escribió una carta a sus seres queridos, más precisamente a su esposa e hijos y a eso se hallaba abocado mientras el vehículo se desplazaba en plena obscuridad, a través de la inmensidad patagónica.

Al llegar a la costa, Miranda distinguió un gomón provisto de un motor fuera de borda y hacia allí se dirigió, después de descender de la camioneta y despedirse de sus acompañantes.

Para entonces, dos tripulantes del “Yaktemi”, los marineros Luis Ballares y J. Brunet, ex comandos anfibios de la Armada, habían inmovilizado el proyectil a riesgo de sus vidas, utilizando tacos de madera, gruesos cabos y algunas bolsas.

El gomón en el que viajaba Miranda llegó hasta el lugar donde se encontraba anclado el remolcador. Una vez a bordo, se puso en contacto con el “Formosa”, para indicarle a su comandante que lo más prudente era ordenar evacuar la tripulación pero se le informó que pese al riesgo, la misma permanecería a bordo. De esa manera, volvió a abordar el bote neumático y continuó viaje hacia el averiado mercante, siempre en medio de la noche, con un frío intenso y un oleaje extremadamente fuerte.

Según refiere el propio Miranda en su sitio “Mis vivencias en la guerra de Malvinas”:

“En prácticas que se lanzan bombas de guerra, si esta por alguna causa no explota no se las desactiva, sino que se las hace explotar con trotyl que se le coloca al costado, y tomando todas las precauciones se procede a su voladura. Pero en este caso había personas y un barco de por medio, había que actuar con cierto tiempo pero más que nada con serenidad y profesionalismo”.

Al llegar al “Formosa”, lo recibieron su comandante, el capitán Gregorio y el oficial naval de enlace, capitán de corbeta Juan Carlos Ianuzzo, quienes después de saludarlo, le indicaron la bodega donde se hallaba alojado el proyectil. A esa altura, Miranda sabía que se trataba de una bomba propia porque al abordar la nave había visto el paracaídas de frenado característico de ese tipo de artefacto.

El bravo suboficial aeronáutico descendió las escalinatas y una vez en el nivel inferior pudo ver que se trataba de una bomba de 250 kg., con paracaídas ojiva el cual, con el impacto, se había roto y tenía la mayor parte de los pedazos de metal incrustados en su interior.

Con mucha cautela Miranda comenzó a trabajar, utilizando con precaución las pocas herramientas de las que disponía, mientras se alumbraba con una linterna que sostenía en la boca. De esa manera, fue retirando pieza por pieza, cada uno de los fragmentos alojados en el interior de la bomba, transpirando intensamente por la tensión, pese al intenso frío que hacía.

No supo exactamente cuánto tiempo le llevó la tarea, pero los minutos le parecieron interminables y la soledad agobiante. Finalmente, después de detenerse en más de una oportunidad para serenarse y darse un poco de respiro, terminó su trabajo. Lentamente, con mucha calma y un asombroso dominio de sí mismo, retiró todos los fragmentos en lo que fue una labor de extrema tensión, que pudo costarle la vida, como le ocurriría varias semanas después al personal británico que intentó hacer lo mismo con la bomba del primer teniente Luciano Guadagnini, alojada en el interior del HMS “Antelope”.

Finalmente, cuando todo acabó, subió a cubierta y le informó al capitán Gregorio que su buque ya no corría peligro. Se saludaron nuevamente, intercambiaron unas palabras y poco tiempo después, regresó a Río Grande para informar a sus superiores los resultados de la operación.

El “Formosa” zarpó al día siguiente y cinco días después llegó al puerto de Buenos Aires, donde personal de explosivos de la Fuerza Aérea, procedió a retirar la desactivada bomba y llevarla a un destino que aún sigue siendo incierto.


Después de bombardear al buque “enemigo”, Carballo y sus compañeros quedaron sumamente excitados. Aquello había sido una prueba para sus nervios y la habían aprobado. Lo que les llamó la atención fue que la embarcación no les hubiese disparado y eso los inquietó un poco.

Minutos después distinguieron la silueta de una fragata de la que se elevaba una gruesa columna de humo. Carballo pasó muy cerca de ella en vuelo rasante y casi enseguida invirtió el rumbo. A lo lejos, alcanzó a ver nuevamente al buque atacado comprobando para su asombro que se hallaba intacto.

Armó entonces sus cañones y lanzándose como una flecha sobre él, abrió fuego observando como sus municiones hacían impacto en la estructura, penetrando sus compartimentos o rebotando en diferentes direcciones.

Volvió a pasar sobre él una segunda vez y tras acribillarlo con una nueva descarga, enfiló directamente hacia el oeste mientras por la radio escuchaba los gritos de sus numerales que festejaban estar vivos y agradecían haber salido ilesos de la incursión.

Los aparatos aterrizaron en Río Gallegos sin daño alguno y mientras lo hacían, la dotación de tierra lanzaba vivas y agitaba sus puños en alto dándoles la bienvenida. Había salido todo a la perfección.

Después de los abrazos y las salutaciones de rigor, los pilotos se dirigieron a la capilla y tras sus plegarias, se encaminaron al edificio principal, donde comenzaron a relajarse.

Fue al día siguiente, cuando todavía no se habían disipado las sensaciones, que el brigadier Roberto Camblor trajo los resultados de la incursión.

Al escuchar el informe, Carballo, Rinke y Cachón palidecieron y por un momento creyeron que el mundo se les venía abajo. Habían atacado un barco propio.

Mientras su superior les hablaba, se miraron los tres desconcertados, afligidos, dubitativos e incluso, avergonzados; la embarcación eral el “Formosa” que, pese al castigo recibido, no había sufrido ninguna baja aunque llevaba una bomba alojada en sus bodegas.

La desazón de los pilotos fue tremenda pese a que ese tipo de cosas suelen ocurrir en las guerras y con bastante frecuencia. Las lluvias, la mala visibilidad, la velocidad y, sobre todo, la carencia de información sobre la ubicación de los buques propios, les habían jugado en contra, ni que hablar de la falta de experiencia en combate.

Ninguna de aquellas justificaciones les sirvió para levantar el ánimo. Había sido un terrible error y no tenían consuelo.

A partir de esa situación, se comenzó a estudiar a fondo la ubicación exacta de los barcos propios montándose para ello un eficiente sistema de vigilancia y comunicaciones que daría muy buenos resultados.


En momentos en que el capitán Carballo y su escuadrilla volaban hacia su objetivo, se produjo el primer combate aéreo de la guerra.

La sección “Dardo”, integrada por los Mirages III EA de la VIII Brigada Aérea, piloteados por el capitán Gustavo Argentino García Cuerva y el primer teniente Carlos Perona, se topó con una PAC de Sea Harrier del Escuadrón 801, el avión matrícula XZ452 al mando del teniente Paul Barton y el XZ453 del teniente Steve Thomas, quienes volaban desde el “Invincible” dirigidos por el radar del HMS “Glamorgan”.

Fue la antena de Puerto Argentino la que captó primero la llegada de los Mirages y eso le permitió guiarlos durante el enfrentamiento.

Las formaciones se cruzaron sobre la Gran Malvina, a 14.000 pies de altura, después que Thomas detectase a sus enemigos a 8000 millas de distancia, cuando venían directamente hacia ellos.

En ese preciso instante García Cuerva disparó un misil Matra R-530 que erró el blanco por escaso margen. Siguió a continuación lo que comúnmente se denomina “pelea de perros” o “maniobras de tijeras”, es decir, una serie de cruces aéreos colocando cabina contra cabina en la que se busca afanosamente la cola del rival.

Barton intentó hacerlo girando hacia el oeste en tanto Thomas desaceleró para enganchar uno de sus Sidewinder en el avión de García Cuerva, pero este se percató de la maniobra y esquivó el misil virando bruscamente hacia la izquierda. En ese preciso instante el teniente Thomas también lo hizo, salvándose por poco de chocar contra Perona.

Detrás suyo se situó Barton y en ese momento disparó. Su Sidewinder impactó en la parte posterior de García Cuerva haciéndolo estremecer.   

Perona notó que los mandos no le respondían y sin pensarlo más accionó la palanca de su asiento y salió despedido con inusitada fuerza.

Mientras descendía semiinconsciente, sostenido por su paracaídas, el piloto argentino vio dos columnas de agua que se elevaban en el mar y eso lo llevó a suponer que junto con su avión había caído también el Sea Harrier atacante. No fue así ya que lo que había provocado aquel efecto era su propio aparato y su asiento eyectable.

Perona y su avión caían, cuando el teniente Thomas se ubicó detrás de García Cuerva y disparó. Su misil inició la búsqueda de su oponente pero aquel, elevándose bruscamente, volvió a esquivarlo, dejando al británico solo con sus cañones. Sin embargo, a esa altura, había gastado demasiado combustible, mucho más del que necesitaba para regresar al continente y por esa razón decidió aterrizar en Puerto Argentino tal como lo había anunciado en su misión anterior. Así se lo comunicó a la torre de control y cuando se disponía a descender, recibió una respuesta poco tranquilizadora.

Le ordenaban retirarse porque en esos momentos la capital estaba siendo atacada. Le sugirieron eyectarse y aguardar a los helicópteros de rescate pero el bravo oficial desechó la sugerencia porque su avión se encontraba intacto y deseaba preservarlo. Sin embargo, el radar de Puerto Argentino volvió a insistir, ordenándole alejarse de la zona y eyectarse.

El aviador oriundo de Dolores desoyó los consejos y enfiló directo a la pista, entrando en corredor en momentos que se deshacía de sus cargas externas de combustible. Eso fue su condena a muerte.

La artillería argentina creyó que se trataba de un ataque enemigo y abrió fuego, impactando al Mirage con los proyectiles de 30 mm de sus cañones bitubo.

El avión estalló en el aire y se estrelló en aguas abiertas, al este de Puerto Enriqueta, muy cerca de las rocas Maggie Elliot, cuando en la Argentina eran las 16.38 horas.

La Fuerza Aérea acababa de perder a uno de sus más calificados pilotos.

El primer teniente Perona, en cambio, fue más afortunado. Cayó al norte de la isla Borbón lastimándose la pierna y el tobillo izquierdo. Sin embargo, alcanzó a llegar a la costa y allí fue rescatado por un helicóptero del Ejército que lo condujo a Puerto Argentino. El suyo había sido el primer derribo de la guerra.

Los pilotos británicos regresaron al “Invencible”, posándose sobre su cubierta sin novedad.

A las 16.30 hs, provistos de los mortíferos Sidewinder, Penfold y Hale volvieron a despegar para interceptar a una nueva formación argentina que se desplazaba a gran altura en dirección este-noreste, sobre la Isla Soledad.

En realidad se trataba de un solo avión, el Mirage V-Dagger que bajo la denominación “Rubio”, piloteaba el primer teniente José Leónidas Ardiles quien, pese a que su jefe de sección (capitán Carlos Rhode) había tenido que regresar a la base por problemas mecánicos, siguió adelante solo dispuesto a enfrentar lo que creía era una formación naval próxima a las islas.

Los aviadores ingleses volaban a 18.000 pies de altura, donde el Sea Harrier resulta mucho más maniobrable en tanto el argentino, armado con misiles Shafrir y cañones, lo hacía a 13.000, creyendo que de esa forma escaparía a los radares enemigos.

Ardiles descubrió que lo que le habían señalado como objetivo era en realidad una PAC y aunque corría con desventaja, se lanzó decididamente a la lucha.

Al descubrir su presencia, uno de los Sea Harrier se adelantó a modo de señuelo, en tanto su compañero comenzó a realizar maniobras para colocarse detrás.

Ardiles se ubicó en posición de disparo y una vez allí, lanzó uno de sus Shafrir “aire-aire” que el teniente Hale apenas alcanzó a esquivar no sin llevarse el enorme susto de verlo pasar a escasos dos metros del fuselaje. De haberse demorado un segundo en arrojar sus filamentos de aluminio, habría sido derribado.

En esos decisivos instantes, Penfold activó su sistema de frenado aéreo y colocándose en la cola de su adversario, oprimió el obturador. Su misil AIM-9L dio de lleno en el caza, matando a Ardiles instantáneamente.

El Dagger se desintegró desapareciendo de las pantallas del radar de Puerto Argentino y sus restos calcinados fueron a caer en la isla de Bougainville, al sudeste del seno Choiseul, donde quedaron esparcidos hasta bastante después de finalizado el conflicto.


Pero pese a los reveses, la Fuerza Aérea Argentina no se daba por vencida.

A las 17.47 hs aviones Canberra procedentes de la Base “Almirante Zar” de Trelew lanzaron dos nuevos ataques contra la flota enemiga.

Estos aparatos, curiosamente de origen inglés, contaban con un amplio radio de acción debido a su prolongada autonomía de vuelo aunque no eran los más aptos para arremeter contra unidades navales.

Tres de aquellos bombarderos pertenecían a la escuadrilla aérea al mando del capitán Juan José Nogueira, cuya sección despegó de Trelew a las 15.33 hora argentina llevando a bordo seis bombas de 1000 libras cada una (454 kilogramos), con carcazas de hierro. Su objetivo era una formación de buques que se encontraban próximos a la Bahía de la Anunciación y amagaba Puerto Argentino por ese sector.

Los aviones decolaron uno tras otro, el de Nogueira llevando como navegador al capitán Raúl E. Sánchez, el del capitán Eduardo Rodino al primer teniente Armando J. M. Dubroca y el del capitán Ernesto Lozano al teniente Juan Carlos E. Cooke.

Una vez en vuelo, la sección tomó rumbo hacia el sudeste y al pasar por las inmediaciones del Golfo de San Jorge, comenzó a descender para evadir el alcance de los radares enemigos.

Lejos, en dirección a la costa, los pilotos alcanzaron a divisar unidades de superficie de la Armada Argentina así como también, alguno que otro mercante navegando hacia el norte.

A bordo del “Invencible”, en esos ubicado en esos momentos a 100 millas de la costa malvinense, el director de Cazas detectó en sus radares tres ecos que provenían del noroeste a 60 millas de distancia. Los pilotos Mike Broadwater y Al Curtis recibieron la orden de alistamiento y minutos después treparon a sus cabinas, el primero en el avión matrícula ZA175 y el segundo en el XZ451.

Una vez en el aire, los dos Sea Harrier enfilaron hacia los aparatos enemigos que en esos momentos se hallaban a solo 5 millas del portaaviones, monitoreados las primeras 26 millas por los radares de a bordo.

Los Canberra que avanzaban desde el noroeste no eran los del capitán Nogueira sino la escuadrilla “Rifle” del capitán Alberto A. Baigorri, que volaban en formación abierta, a unos 30 metros sobre el nivel del mar.

La conformaban, además de su jefe y su copiloto, mayor Luis E. Rodeyro, el avión del teniente Eduardo Jorge Raúl Ibáñez con el primer teniente Mario Hipólito González como navegador y el del capitán Eduardo O. García Puebla, con el teniente Jorge Julio Segat desempeñando las mismas funciones.

Al tiempo que esos aviones avanzaban hacia Puerto Argentino, la escuadrilla de Nogueira seguía acercándose amenazadoramente al portaaviones que en esos momentos se hallaba escoltado por un destructor clase 42, tres fragatas y un petrolero.

A bordo de los buques comenzaron a sonar las alarmas y uno de sus escoltas disparó un misil Sea-Dart que hizo impacto en la puntera derecha de Nogueira aunque sin desestabilizarlo. El bombardero realizaba un pronunciado viraje cuando una fuerte sacudida lo hizo estremecer. Nogueira pensó que había sido alcanzado pero enseguida notó que los mandos le respondían.

Sin perder la concentración, descendió al ras del agua y puso proa a Puerto Argentino con la idea de hacer un aterrizaje de emergencia. Fue entonces que apareció ante él la imponente silueta del “Invencible” navegando junto a sus escoltas, con dos helicópteros suspendidos en el aire a modo de escudos.

La aeronave argentina volvió a invertir el rumbo y siguiendo el ejemplo de sus escoltas, emprendió el regreso a Trelew, donde aterrizó a las 18.57 hs.

Mientras tanto, en pleno océano, se desarrollaba la segunda parte del drama.

Los cazas de Curtis y Broadwater interceptaron a la segunda sección de los “Rifle”, disparándoles sus Sidewinder. El del primero se incrustó cerca de los motores del MK-62 matrícula B-110 sin lograr derribarlo. El avión se mantuvo en vuelo con la otra turbina, forzando a su contrincante a lanzarle un segundo misil que esta vez impactó de lleno.

El reloj daba las 17.04 cuando los tenientes Eduardo de Ibáñez y Mario H. González se eyectaron en momentos en que su bombardero se precipitaba en picada y se estrellaba en el mar a 49º30’ S y 59º35’O.

Broadwater a su vez, lanzó sus dos AIM.9L alcanzando con uno de ellos al Canberra de García Puebla y Segat pero los argentinos lograron esquivarlos realizando un profundo viraje en dirección a Trelew al tiempo que se les desprendían algunas piezas de su fuselaje. Detrás suyo hizo lo propio el capitán Baigorri.

Los bombarderos se alejaban cuando De Ibáñez y González caían al mar colgados de sus paracaídas, lejos de toda posibilidad de auxilio. El capitán Baigorri lanzó una imprecación al verlos y volvió sobre sus pasos para intentar localizarlos pero sus esfuerzos fueron en vano. Murieron congelados y sus cuerpos jamás se recuperaron.

Los averiados MK-62 aterrizaron en la Base “Almirante Zar” sin inconvenientes en tanto los Sea Harrier regresaban al “Invencible”, posándose en su cubierta a las 18.04 horas de Argentina, una hora después del desigual combate aéreo.

El jefe del Escuadrón 801, capitán Nigel “Sarkey” Ward, estaba más que satisfecho por los resultados: un avión abatido, dos averiados y una incursión extremadamente peligrosa neutralizada.

Los argentinos habían sufrido importantes pérdidas aquel primer día de combate pero habían demostrado que estaban decididos a luchar aún en condiciones adversas. Habían atacado a la flota y la habían forzado a replegarse a aguas seguras además de enfrentarse a los Sea Harrier aún disponiendo aquellos de una elevada tecnología y armas mortíferas.


El Regimiento de Infantería 25 fue el que soportó el mayor peso de las acciones, con varios kilogramos de explosivos cayendo sobre sus posiciones, tanto en el aeropuerto como en Darwin y Prado del Ganso. Los hombres de Seineldín resistieron estoicamente el castigo.

Los puestos de observación del ROA también estuvieron en alerta permanente y a las 18.16 hora argentina, los Oto Melara del Grupo de Artillería 3, a las órdenes del eficiente teniente coronel Martín Antonio Balza, abrieron fuego contra helicópteros británicos que sobrevolaban la Isla de los Pájaros. Por la noche se intentó el traslado en helicópteros de la III Brigada de Infantería hacia sus posiciones pero el mismo fue suspendido por le cañoneo naval.

A las 21.05 fue averiado levemente uno de sus radares de vigilancia pero al poco tiempo fue reparado y volvió a entrar en servicio.

Las municiones utilizadas por el enemigo eran granadas antipersonales que estallaban a dos  metros de altura pero no llegaron a provocar grandes daños a las guarniciones defensoras aunque si bastantes sobresaltos.


En tanto la guerra en el aire se llevaba a cabo con toda intensidad, la flota argentina aguardaba en permanente estado de alerta el momento de entrar en acción.

En la segunda decena de abril, los submarinos nucleares británicos recibieron instrucciones de localizar al portaaviones “25 de Mayo” y al crucero “General Belgrano” y mantenerlos a tiro. En ese sentido, el HMS “Splendid” recibió la orden de patrullar un amplio sector al norte del archipiélago con el objeto de interceptar al primero en tanto el HMS “Conqueror” debía hacer lo propio en el sur para localizar al segundo que por entonces, se hallaba amarrado en el puerto de Ushuaia.

El “Splendid” no logró su cometido porque el portaaviones había regresado a su base para efectuar reparaciones y cuando el 27 de abril se hizo nuevamente a la mar, el submarino exploraba más hacia el este, lo que permitió a la nave argentina unirse al grueso de la fuerza (29 de abril).

Se conformaron entonces tres grupo de tareas, el GT79-1 integrado por el “25 de Mayo”, el destructor “Santísima Trinidad” (clase 42), las corbetas misilística “Drummond”, “Granville” y “Guerrico” y el buque tanque “Campo Durán”; el GT79-2 compuesto por los destructores, “Hércules”, “Comodoro Py” y “Seguí”, más el petrolero “Punta Médanos” y el GT79-3 con el crucero “General Belgrano” y los destructores “Hipólito Bouchard” y “Piedrabuena”, a los que reabastecía de combustible el mismo “Puerto Rosales”.

Originalmente el GT79-2 estuvo conformado por los buques mencionados más el “Hipólito Bouchard” y el “Piedrabuena” pero esas dos unidades se dirigieron a Ushuaia, para unirse al “General Belgrano” y organizar con ellos el GT79-3, con el que se hicieron a la mar el 26 de abril.

El grupo de tareas comenzó a patrullar las aguas al este de la Isla de los Estados hasta que el 1 de mayo puso proa hacia la zona de exclusión, con el propósito de atacar a la flota enemiga.

El 30 de abril ambas fuerzas se hallaban en torno al archipiélago, los británicos al noreste, a 100 millas de la capital malvinense y los argentinos divididos en dos grupos, uno al noroeste, a una distancia que oscilaba entre las 350 y 400 millas de las islas y el otro al sudoeste, a unas 325 millas de la costa.

La flota argentina recibía información permanente de aviones Neptune y Grumman de la Armada, además de Hércules C-130 y Boeing 707 de la Fuerza Aérea, buques mercantes y pesqueros de altura requisados a empresas particulares. De ese modo, se mantenía al enemigo en un permanente estado de alerta, forzándolo a enviar constantemente sus Sea Harrier para tratar de ubicar a las unidades navales.

El 26 de abril el “Splendid” localizó a los destructores “Santísima Trinidad” y “Hércules” cuando navegaban junto a tres fragatas (“Drummond”, “Granville” y “Guerrico”) en dirección sudeste, informando con precisión su rumbo y velocidad.


Un día antes del ataque a las Georgias, el buque mercante “Río Olivia” interceptó comunicaciones a 15 millas al este de la isla Ascensión, las que retransmitió inmediatamente al comando naval.

Las mismas daban cuenta del traspaso de municiones al buque de desembarco “Sir Lancelot” y el tipo de armamentos que llevaba a bordo.

A las 18.35 hora argentina, el “Río de la Plata” observó concentración de naves en la isla, hecho del que hicimos referencia en capítulos anteriores, identificando al crucero “Canberra”, a los buques de desembarco “Sir Galagad” y “Sir Tristam”, a la fragata clase 22 “Antelope”, a los transportes “Fearless”, “Elk”, “Stromness”, “Thyphoon” y “Pellep”, a dos petroleros y tres barcos de suministros que no pudo identificar.

El 27 de abril el mismo buque informó que un cisterna había completado su descarga (en Ascensión) y dio detalle de otros movimientos como el embarque de agua, tanques de oxígeno y gran despliegue de pontones.

El 30 de abril, el “25 de Mayo" se posicionó junto a las unidades que componían su grupo, llevando sobre su cubierta los ocho Skyhawk A4Q de la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Las aeronaves operaban a las órdenes del capitán de corbeta Rodolfo Castro Fox, un experimentado piloto naval que tenía reducidas las capacidades de su brazo derecho a causa de un accidente acaecido a bordo del portaaviones, el 9 de agosto del año anterior.

Por su parte, el GT79-2 navegaba al este del Golfo de San Jorge con instrucciones de no abandonar sus aguas, que por lo poco profundas lo mantenían a salvo de los submarinos nucleares1.

Con las primeras luces del 1 de mayo, navegando a 350 millas de las islas y a 100 de Comodoro Rivadavia, un Douglas A4Q Skyhawk despegó del portaaviones “25 de Mayo” con la misión de ubicar a la flota enemiga y lanzar posteriormente un ataque masivo.

Días atrás, otros A4Q habían llevado a cabo misiones similares para detectar la posición de submarinos británicos en tanto los Grumman S-2 Tracker emprendían idénticas misiones en pos de unidades de superficie.

Aquel solitario Skyhawk voló en dirección este y luego viró hacia el sur, hasta divisar en el horizonte las islas Malvinas. De acuerdo al informe que pasó a Comodoro Rivadavia, el enemigo se movilizaba y parecía a punto de iniciar un desembarco, novedad que el almirante Lombardo se apresuró a evaluar con su estado mayor. A esa altura, Puerto Argentino ya había recibido dos bombardeos aéreos, lo mismo la pista de Prado del Ganso con un elevado número de bajas.

Lombardo puso en duda la información y por esa razón, se comunicó con el general Menéndez para pedir que se la confirmara. La respuesta que recibió no dejó duda alguna: los ingleses se aproximaban a las islas e intentaban desembarcar tropas.

El jefe del TOAS analizó prudentemente la respuesta y llegó a la conclusión de que todo aquello era inexacto por lo que volvió a comunicarse con el gobernador militar para pedir que corrobore la información. Menéndez reiteró lo que había dicho en su mensaje anterior, agregando que las fuerzas a sus órdenes se disponían a rechazar al enemigo.

A las 15.55 Lombardo se comunicó con el almirante Allara, a bordo del “25 de Mayo” y le dijo que tenía absoluta libertad de acción. La flota argentina inició su avance hacia las Malvinas con el objeto de impedir el desembarco y alejar el peligro que representaba la Task Force, casi en el preciso momento en que los ingleses evaluaban la posibilidad de que el portaaviones argentino lanzara un ataque con sus A4Q, algo que los tenía sumamente preocupados.

A todo esto, en Puerto Argentino se encontraban los buques “Río Carcarañá”, “Formosa”, “Isla de los Estados”, “Bahía Buen Suceso”, “Alférez Sobral”, “Yehuin”, “Penélope”, “Monsunen”, “Forrest” y el pequeño remolcador “Lively”, los cuatro últimos requisados a la modesta flota malvinense. A ellos habría que agregar una chata de combustible sin propulsión propia y dos lanchas de desembarco de tipo EDPV, capturadas el 2 de abril.

Las lanchas poseían 11,7 metros de eslora, 12 toneladas de desplazamiento y una velocidad de 9 nudos y eran utilizadas para el transporte de personal desde el muelle de Puerto Argentino hasta los buques surtos en su rada y la península Camber. El remolcador había sido afectado a sus tareas específicas y la chata, de 20 metros de eslora, 4 de manga y 2 de puntal, con sus dos depósitos2, al alije de combustible desde las unidades apostadas en el embarcadero y las que se encontraban en la bahía.

El 1 de mayo las naves fueron movilizadas para desempeñar diferentes misiones. El “Bahía Buen Suceso” se dirigió a Bahía Zorro (Bahía Fox); el “Isla de los Estados” y el “Río Carcarañá” lo hicieron hacia Puerto King para operar a lo largo del estrecho de San Carlos, la “Forrest” navegó hasta un punto ubicado al norte y el “Formosa” zarpó a las 11.00 hora argentina, con rumbo sudoeste, más allá de la Isla de Bougainville. En cercanías de la Isla de los Leones Marinos viró a estribor y continuó su marcha hasta alcanzar la Isla Pelada, donde recaló a las 07.00 del día siguiente. Poco después comenzó a navegar hacia el continente y hacia allí se dirigía cuando fue atacado por la escuadrilla del capitán Carballo.


A las 16.00 hora argentina las tripulaciones de los GT79-1 y GT79-2, ubicados a 120 millas de Puerto Deseado, vieron pasar una formación de cazas que se dirigían a Puerto Argentino.

Por entonces, Margaret Thatcher había impartido la orden de hundir al “25 de Mayo”.

Ignorando aquella disposición aunque sabiendo que era factible, la flota argentina continuaba su avance en zigzag, siempre hacia el este, cuando desde la cubierta del portaaviones decolaron aviones Skyhawk en misión de exploración y vigilancia.

A esa altura, el almirante Allara había decidido conformar un cuarto grupo de tareas, el GT79-4, desprendiendo de su formación norte (GT79-1 y GT79-2) a las corbetas “Drummond”, “Granville” y “Guerrico”, a las que les incorporó un nuevo buque tanque para el abastecimiento de petróleo. Su misión sería netamente antisuperficie.

La flota argentina avanzaba a 18 nudos de velocidad en un gigantesco movimiento de pinzas, con muy buen tiempo, cielo despejado y buena visibilidad cuando se programó el ataque a la fuerza de operaciones británica.


Los relojes daban las 04.00 cuando los pilotos de la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque comenzaron los preparativos. Los aviones debían decolar a las 06.00 con seis bombas de 500 libras cada uno en lugar de las de 1000 que solían portar ya que una carga mayor los obligaría a efectuar una aproximación mucho más riesgosa, con enorme peligro para los aviadores.

Al menos en apariencia, parecían dadas las condiciones para el lanzamiento de la misión salvo en un solo detalle: no había viento o mejor dicho, había, pero extremadamente débil, inferior a los 10 nudos que se requerían para el despegue.

Los argentinos esperaban que la situación se revirtiese pero la misma se mantuvo durante toda la jornada, sin indicios de que fuese a ocurrir lo contrario. Además, los portaaviones ingleses, intuyendo el inminente peligro, se alejaron hacia el este, superando las 90 millas de distancia con la escuadra enemiga.

Debido a la falta de viento, la misión debió ser abortada. Ese mismo día, por la tarde, el “Comodoro Py” detectó ecos en su sonar que parecían indicar la presencia de un submarino merodeando por el lugar, novedad que se apresuró a comunicar al TOAS.

Sin abandonar el área, el barco argentino se ubicó en el centro de una flotilla de pesqueros rusos, polacos y japoneses y al parecer, por esa razón, el sumergible prefirió no atacar y retirarse de la zona. Los pesqueros parecían ser los mismos que detectara el Tracker del capitán Dabini ese mediodía.

Casi al mismo tiempo, partió desde el “Invencible” un Sea Harrier de exploración para hacer reconocimiento. Se trataba del mismo aparato que había detectado a seis unidades de superficie y que al ser amenazado por un lanzador de misiles Sea Dart, se retiró.

Aquella tarde se reunió en Buenos Aires la Junta Militar, oportunidad en la que el almirante Anaya manifestó su intensión de replegar la flota argumentando que la misma era extremadamente vulnerable al ataque de los submarinos nucleares enemigos. Su directriz demoraría varias horas en llagar a destino y eso le costaría muchas vidas a la Argentina.

Antes de medianoche, el almirante Allara transmitió al GT79-3 la orden de “hacer efectiva la amenaza al enemigo, ingresando en la zona de exclusión”, mensaje recibido y confirmado por el capitán del “General Belgrano”, Héctor Elías Bonzo en los primeros minutos del 2 de mayo.

En el “Hipólito Bouchard”, uno de los escoltas del gran crucero, se llevó a cabo una reunión de personal superior en la que su capitán Washington Barcena, dio a conocer la orden y el plan de ataque. Finalizada la misma pronunció una breve arenga y tras entonar con los presentes el Himno Nacional, mandó disparar salvas de fogueo de bajo calibre para anunciar la entrada en combate, esto en lugar de los tradicionales cañonazos que podrían poner al enemigo en estado de alerta.

Mientras el GT79-3 se encaminaba hacia la zona de exclusión, las tres secciones restantes (GT79-1, GT79-2  y GT79-4) emprendieron el regreso al continente después que el último de los Tracker aterrizara sobre la cubierta del “25 de Mayo” y su capitán, José Sarcona diera la novedad al almirante Allara. Lo hicieron a máxima velocidad, evitando el curso planeado anteriormente debido a la amenaza que representaban los submarinos enemigos. Aún así, uno de aquellos, posiblemente el HMS “Splendid”, detectó a algunas unidades a unas 100 millas de la Bahía Camarones aunque para fortuna de las fuerzas navales argentinas, nunca avistó al portaaviones ya que la orden que tenía era hundirlo.

Por su parte, el destructor “Hércules” detectó un eco en su sonar, por lo que su comandante, el capitán de fragata Enrique Emilio Molina Pico, dispuso iniciar maniobras para efectuar un ataque antisubmarino. Un Grumman S-2 Tracker armado con torpedos decoló del “25 de Mayo”, seguido por un helicóptero Sea King, provisto del mismo armamento.

Como veremos más adelante, las aeronaves atacaron al submarino con proyectiles MK-44 obligándolo a retirarse presurosamente de la zona. Incluso algunos testigos aseguran haber visto su estela mientras se alejaba.

Navegando paralelo a la provincia de Chubut, muy cerca de la costa, la flota argentina se alejó de Bahía Camarones y alcanzó el Golfo de San Matías en lo que fue un avance lento y a tan escasa profundidad, que el portaaviones removía con su hélice las arenas de las profundidades.

En la desembocadura del Río Negro, un nuevo Tracker lanzado pocos minutos antes de alcanzar el golfo, hizo contacto-radar con una nave no identificada, lo mismo un helicóptero a través de su equipo radiofónico, todo ello en las primeras horas del 2 de mayo. El 5, los ocho Skyhawk del “25 de Mayo” despegaron de cubierta y bajo un cielo nublado y con probabilidades de chaparrones, volaron hacia el norte, paralelamente a la Ruta Nacional Nº 3, para aterrizar en la Base “Comandante Espora” próxima a Punta Alta. Permanecerían en reparaciones hasta el 7 de mayo cuando la 3ª Escuadrilla de Caza y Ataque fue desplegada hacia Río Grande, para operar desde allí, siguiendo órdenes directas del almirante Anaya. Los aviones partieron sin demoras e hicieron su arribo en horas de la tarde.

Pero volviendo al 1 de mayo, a las 22.00 de ese agitado día, cuando la flota argentina avanzaba en forma de tenaza sobre la fuerza naval británica, zarpó de Puerto Argentino el pequeño Aviso “Alférez Sobral” con la misión de rescatar a los pilotos del Canberra derribado esa tarde en alta mar.

Mientras tanto el GT79-3 seguía navegando hacia el este a velocidad de crucero y una vez en el límite de la zona de exclusión, el “General Belgrano” redujo la velocidad para hacer reabastecimiento. El “Puerto Rosales” se aproximó lentamente por el lado de babor e inmediatamente después procedió a transferir el combustible, tarea que demandó cerca de treinta minutos.

Horas después, pasada la medianoche, la formación penetró en las 200 millas, buscando las aguas poco profundas del banco Burwood, donde los submarinos nucleares no podían operar.


Ese día, cerca de las 11.20 hora argentina, el requisado “Forrest” y a la lancha guardacostas GC-82 “Islas Malvinas” se refugiaron en Bahía de la Anunciación luego de recibir información de que la capital del archipiélago estaba siendo bombardeada.

Desde su llegada al TO, el 13 de abril a las 00.15, la nave de la Prefectura3 fue destinada a misiones de reconocimiento, vigilancia y practicaje. Se hallaba al mando del oficial principal Jorge Carlos Cárrega, quien tenía a su cargo una tripulación de catorce hombres de los cuales dos eran oficiales.

El 17 de abril la lancha, que a poco de su arribo fue camuflada con pintura verde de diferentes matices, zarpó de Puerto Argentino para escoltar al “Forrest” hasta Puerto Darwin. Debía abastecer a las tropas del Ejército y la Fuerza Aérea allí acantonadas y regresar al día siguiente, a las 14.30 horas. Nueve días después se le encomendó a la primera una misión especial de practicaje cuando en horas de la noche el buque de ELMA “Río Carcarañá” llegó al archipiélago cargado de equipo y vituallas. En esa oportunidad, el guardacostas abandonó su apostadero para ayudar a la embarcación a fondear en Puerto Groussac, eludiendo aguas minadas.

El 28 de abril, el oficial principal Cárrega recibió la orden de escoltar nuevamente al “Forrest” hasta Puerto Tamar, en la Isla Borbón, donde debían llevar provisiones, armamento y medicamentos para la guarnición de la Estación Aeronaval “Calderón”. Una vez más, las dos embarcaciones zarparon de Puerto Argentino y el 1 de mayo, concretada la misión, emprendieron el regreso bordeando el litoral norte de la Isla Soledad. Fue en esa oportunidad, como se ha señalado, que en las inmediaciones de Bahía de la Anunciación, sus tripulaciones fueron notificadas del bombardeo a Puerto Argentino. Las naves buscaron refugio en la bahía y allí esperaron.

Diferentes fuentes, entre ellas la misma PNA, dan cuenta que durante esa jornada, un helicóptero Sea King atacó a la “Islas Malvinas” provocándole daños y bajas, sin embargo ese hecho tendría lugar doce días después cuando un Lynx HAS.2 artillado, de la dotación del HMS “Alacrity” sorprendió a ambas embarcaciones navegando hacia un nuevo destino.

Había transcurrido el primer día de lucha en Malvinas y todo parecía indicar que habría guerra, una guerra que iría incrementando su intensidad a medida que pasaba el tiempo.









Notas
1 Las aguas no superaban los 80 metros de profundidad.
2 Uno para combustible y otro para el agua.
3 Había zarpado de la Dársena E del puerto de Buenos Aires el 6 de abril siguiendo a su gemela, la GC-83 “Río Iguazú”.


Fuente: Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Autor: Alberto N. Manfredi (h)

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