Publicado el 27 Septiembre 2021 por
Entre las 00.05 y las 04.20 hs del 30 de mayo, el aeropuerto de la capital malvinense fue bombardeado por una fragata británica que al finalizar su tarea, se retiró hacia el sur, dejando un saldo de un muerto y seis heridos. En Bahía Fox ocurrió algo similar entre las 03.45 y las 04.25 en tanto a las 08.50 y a las 09.20, aviones Sea Harrier volvieron a atacar la estación aérea, dañando levemente al Aermacchi 0767/4-A-116, según se ha dicho.
Las posiciones del Regimiento de Infantería 4 en monte Wall también sufrieron los efectos del bombardeo aéreo pero en esa oportunidad, las aeronaves británicas debieron retirarse con premura debido la acción de las baterías del GADA 601. Uno de los incursores, el mayor Jerry Pook, al comando del Harrier GR.3 matrícula XZ963, fue averiado por la 1ª Batería de 35 mm y debió retirarse rumbo al este con pérdida de combustible. Al mismo tiempo, efectivos argentinos efectuaban un desplazamiento hacia los montes Dos Hermanas y Enriqueta a fin de cubrir el flanco oeste1.
Pook voló de regreso al “Hermes” con sus tanques prácticamente vacíos y a 30 millas náuticas se eyectó, forzando su rescate por medio de helicópteros2.
A las 10.00 hs se produjo uno de los hechos más espectaculares de la guerra terrestre cuando un helicóptero Puma del Ejército depositó sobre el monte Kent al grupo de elite “Alacrán”, de la Gendarmería Nacional, que pensaba efectuar desde allí operaciones detrás de las líneas enemigas.
En momentos en que los primeros hombres se aprestaban a saltar a la turba, aviones Sea Harrier provenientes del este atacaron el sector alcanzando al helicóptero con numerosos impactos de cañón. El aparato se precipitó a tierra y en su interior perecieron varios hombres.
En la oportunidad, destacaron por su pericia y valor, el comandante Jorge Esteban San Emeterio, el sargento ayudante Ramón Gumersindo Acosta y el sargento primero Miguel Víctor Pepe, quienes lograron evacuar a los heridos antes de que la máquina estallase.
Ese día, un avión Electra L-188 de la Armada aterrizó y partió sin inconvenientes de Puerto Argentino y la lancha patrullera “Islas Malvinas” fue atacada por la aviación enemiga en Bahía Anunciación, sufriendo daños menores.
Mientras tanto, los infantes de marina del Comando 45 abandonaban Douglas Paddock y muy temprano en la mañana iniciaban la marcha a Caleta Trullo, a la que arribaron a las 23.00, después de una penosa caminata a través de aguadas y pantanos, con un frío extremadamente intenso y lloviznas esporádicas. Partirían con las primeras luces hacia Estancia House, evidencia bastante perceptible de que el avance británico comenzaba a tornarse incontenible.
La madrugada del 30 de mayo, los ingleses llevaron a cabo la operación Black Buck 5, apremiados como estaban por destruir los sistemas de comunicaciones del enemigo.
Dado el estrepitoso fracaso de los bombardeos, el alto mando británico había decidido armar a los Vulcan con algún tipo de misil aire/tierra para neutralizar la amenaza que representaban los radares.
Londres sabía que la Argentina disponía de numerosos equipos de comunicaciones en las islas y era imperioso destruirlos, especialmente el Westinghouse AN/TPS043 F del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo de la Fuerza Aérea, apostado en el aeropuerto desde el 6 de abril al mando del eficiente mayor Miguel Ángel Silva3.
Con el objeto de engañar al enemigo, los argentinos habían colocado una antena falsa en las alturas de Sapper Hill con la cual esperaban atraer a los bombarderos hacia ese punto y ponerlos al alcance de tiro de su artillería.
El Vulcan matrícula XM597 piloteado por Neil McDougall, partió de la base de Waddington poco antes de antes de la medianoche del 30 de mayo (23.50 hs) y tras seis horas de vuelo en el que hizo los reabastecimientos aéreos de rigor, alcanzó el blanco.
Completaban la dotación Chris Lackman como copiloto, Dave Castle navegador de radar, Barry Smith navegador de pantalla, Rod Trevaskus ingeniero de vuelo y Brian Gardner instructor de reabastecimiento. Se trataba de la misma tripulación y aparato de la operación Blak Back 4 que dos días antes había abortado la misión al fallar la manguera de uno de los cisternas Victor que lo acompañaban.
Armados con dos misiles Shrike AGM-45 A, los Vulcan se convertían en los cazas más grandes de la historia de la aviación mundial, junto con los Hawker Siddeley Nimrod MR-1, dotados de igual número de AIM-9 Sidewinder para ataques ocasionales.
El vuelo se llevó a cabo de acuerdo a lo planeado. Cuando el avión se hallaba a 200 millas del archipiélago y a 300 pies de altura, comenzó un lento ascenso hasta los 16.000 pies, alcanzando las 20 millas de distancia desde donde inició la corrida de bombardeo. En ese preciso momento rompió el silencio de radio para coordinar con la Fuerza de Tareas un ataque con los Sea Harrier.
En pleno ascenso, el navegador de radar comunicó que las emisiones del Westinghouse enemigo habían cesado y eso tuvo en vilo a la tripulación hasta que 40 segundos después, las mismas reaparecieron.
Los operadores del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA) estaban atentos y al detectar la presencia del bombardero, volvieron a apagar el radar para emitir señales de menor frecuencia tratando, según se dijo, el avión siguiese de largo y fuese blanco de las antiaéreas.
El Vulcan continuó su avance y a las 05.45 disparó sus misiles, iniciando inmediatamente maniobras de evasión.
Los proyectiles erraron el objetivo y solo uno provocó daños insignificantes en el montaje de la guía de onda, al impactar a 10 metros del dispositivo. El radar siguió operando hasta el fin de la guerra y como contramedida, sus operadores se limitaron a apagarlo antes de cada ataque.
Mientras se retiraban de regreso a Ascensión, McDougall y su gente estaban seguros de haber alcanzado el blanco pero para su desazón, 24 horas después supieron que el obstinado radar seguía operando. Se trataba de un nuevo fracaso para el escuadrón que poco y nada había logrado durante la campaña.
Tres horas antes de aquella incursión (02.30), uno de los cañones SOFMA (CITEFA) de 155 mm L33 de fabricación argentina, rechazó el ataque de un buque enemigo que se había aproximado para cañonear Sapper Hill y los alrededores del aeropuerto, obligándolo a regresar mar adentro.
La primera de aquellas piezas, fabricadas en 1977, había llegado a Malvinas a bordo de un Hércules C-130, el 13 de mayo. Su arribo fue motivo de alegría entre las fuerzas acantonadas en el archipiélago que lo bautizaron “Gran Berta” en recuerdo del célebre cañón alemán de 8500 kilogramos de peso y 20 kilómetros de alcance, de la Primera Guerra Mundial. Tres días después hicieron lo propio otros dos, “El Gran Chaparral” y “El Gran Leopoldo”, apostados a 150 metros uno de otro, constituyéndose con ellos una línea de fuego de gran potencia.
El cañón sirvió para contrarrestar los bombardeos navales porque su alcance era superior al de cualquier otra arma desplegada en tierra. Su arribo trajo algo de esperanzas y tranquilidad a las tropas, sometidas a diario a tan duro hostigamiento.
Resulta inexplicable que el alto mando argentino no haya despachado mayor cantidad de piezas tratándose de un arma tan efectiva y poderosa.
Por esos días, la actividad de las PAC pareció disminuir notablemente, llegándose a observar secciones de hasta un solo avión como ocurrió ese mismo día de la Black Buck 5, a las 16.17 y las 16.19 hs, algo inusual hasta el momento4.
A las 04.45 un Hércules argentino debió abortar su aterrizaje debido al cañoneo naval y la presencia de aeronaves enemigas. Esos Sea Harrier bombardearon el aeropuerto sin consecuencias y se retiraron. Seis horas después (10.40), se produjo una nueva incursión, esta vez a muy a baja altura y los dos aviones fueron repelidos por las baterías de 20 y 35 mm y un misil Roland que estalló antes de alcanzar el objetivo. De todas maneras, llegaron a ser tocados, uno de ellos el que chocó contra la torre de control del “Hermes” al intentar posarse en su plataforma (11.18 hora argentina).
Esa madrugada la FAS despachó dos escuadrillas de aviones Canberra MK-62 integradas por los bombarderos matrícula B-108 y B-101. Los tripulaban los capitanes Ricardo Pastrán y Fernando J. Casado al primero y los primeros tenientes Ricardo Sproviero y Hugo Moreno al segundo (indicativo “Charrúa”). La segunda formación (indicativo “Odín”), estaba constituida por los aparatos matrícula B-105 al comando del capitán Alfredo R. Bredeston y su par Miguel A. Sisco, y el B-109, al de los primeros tenientes Antonio J. Muad y Raúl E. Acosta.
En misión de cobertura y diversión despegaron dos Mirage III E (indicativo “Pitón”), tripulados por los capitanes Guillermo Ballesteros (I-014) y Carlos Arnau (I-107), armados ambos con dos misiles Matra/530, quienes debían detectar y atraer aviones enemigos en combinación con el radar de la BAM “Malvinas”.
Las escuadrillas partieron el 31 de mayo a las 04.00 hs desde Río Gallegos, para bombardear la pista metálica que los británicos habían desplegado en San Carlos.
Antes de iniciar el descenso, el Canberra de Sproviero debió regresar por haber perdido al avión guía, razón la cual Bredeston y Sisco continuaron solos.
Pese a la lluvia que se abatía sobre el área, en el brazo de San Carlos los pilotos alcanzaron a ver luces en el puerto y un buque en la bahía, por lo que desde una altura de 600 pies y a una velocidad de 400 nudos, arrojaron sus bombas y escaparon hacia la derecha, en busca del continente5.
La escuadrilla “Odin” llegó inmediatamente después, retirándose por la misma ruta luego de lanzar sus cargas.
El ataque destruyó una carpa de la Base Águila del Escuadrón Aeronaval 846 y una central telefónica, provocando serias lesiones en el rostro del teniente R. C. Harden, quien fue evacuado hacia el hospital de Bahía Ajax y de ahí al buque hospital “Uganda”.
Como en esos momentos el radar Westinghouse debió ser apagado por el ataque del Vulcan, los Mirage de la sección “Pitón” no tuvieron más remedio que regresar, aterrizando en su base a las 06.15 hs. Volvieron a despegar en horas de la tarde con el indicativo “Flecha” (16.19), llevando esta vez, misiles Matra 550. Para desazón de sus mandos, tampoco establecieron enlace y también desistieron6.
Horas después tomaron tierra en Puerto Argentino el Hércules del vicecomodoro Cano y un Fellowship F-28 de la Armada, transportando equipo, municiones y medicinas (en su viaje de regreso evacuaron personal herido). Mientras tanto, en el litoral patagónico, el HMS “Conqueror” patrullaba las costas a solo 41 kilómetros, secundado a la distancia por el “Spartan” y el “Splendid”.
A las 13.31, aviones británicos efectuaron un vuelo de reconocimiento a gran altura sobre la isla Borbón y Bahía Elefante y entre las 13.57 y las 14.28 volvieron a castigar las instalaciones de la BAM “Malvinas” y las posiciones del Regimiento de Infantería 25 cuyo jefe, el teniente coronel Mohamed Alí Seineldín, mantenía su puesto en las trincheras, junto a sus hombres, a la vista del aeropuerto.
Por la noche, efectivos del SAS y el Comando 42, apostados en las cimas del monte Kent, abrieron fuego con sus piezas de 105 mm, batiendo las posiciones del Batallón de Infantería de Marina 5 y los regimientos de infantería 4 y 3. A raíz de esa acción, se decidió invertir la posición de uno de los Sofma de 155 mm para repeler el ataque.
Fue la misma noche en que la Brigada 3 de Comando alcanzó Estancia House y el transatlántico “Canberra” ingresó en la Bahía de San Carlos para desembarcar al Batallón de Infantería 5 al mando del brigadier Wilson.
La Black Back 6 fue más letal para las tropas argentinas pero igual de ineficaz en cuanto a logros de sus objetivos.
El mismo bombardero Vulcan, piloteado por Neil McDougall, despegó de Wideawake a las 20.45 del 2 de junio y se dirigió directo al archipiélago, precedido por dos cisternas Victor y seguido por otros dos.
Su objetivo, era el mismo radar Westinghouse de la misión anterior que para desazón de los mandos británicos, seguía operando normalmente.
Como ocurrió con la Black Buck 5, en momentos en que el avión iniciaba su corrida de tiro listo para disparar sus cuatro misiles Shrike, el radar fue apagado. Sin embargo, en esta ocasión, el operador de pantalla de a bordo captó las señales del Skyguard que el Ejército mantenía en las inmediaciones como control de fuego para las baterías del GADA 601.
McDougall redujo aceleradores y el Vulcan inició el descenso hasta los 10.000 pies en dirección a Sapper Hill. En ese momento, el Skyguard se encendió y casi al mismo tiempo, la artillería argentina abrió fuego.
En la parte posterior, Rod Trevaskus enganchó los misiles sobre el radar y disparó. Solo salieron dos, que destruyeron la antena y mataron a cuatro efectivos, un oficial, un suboficial y dos conscriptos, sin contar los heridos de distinta consideración.
Acuciado por la falta de combustible, el gigantesco bombardero emprendió el regreso y mientras lo hacía, el piloto alcanzó a ver a si izquierda el resplandor de una explosión bajo la niebla.
Escoltado por un Nimrod MR.2, McDougall y su gente volaron sobre la negrura del mar hasta un punto intermedio entre las islas y la costa de Brasil donde los esperaba otro Victor para trasvasar combustible7.
El piloto vio la manguera que pendía de la parte posterior del cisterna y cuando estaba a punto de conectar su lanza, esta se rompió, impidiendo la operación. Un chorro de combustible cubrió el parabrisas y los mantuvo a ciegas hasta que el flujo del aire lo disipó.
El inconveniente forzó a su comandante a adoptar una rápida decisión y después de evaluar distintas opciones, no le quedó más remedio que buscar un aeropuerto alternativo a efectos de no estrellarse en el mar.
El punto más cercano era Río de Janeiro y hacia allí enfilaron mientras trepaban hasta los 40.000 pies, tratando de ahorrar combustible.
Para evitar inconvenientes a la hora de aterrizar, el comandante ordenó disparar los dos misiles que le quedaban pero uno de ellos se negó a salir.
Con la tripulación colocándose las máscaras de oxígeno y reuniendo la documentación confidencial para meterla en una bolsa, McDougall despresurizó la cabina y le indicó a Brian Gardner que abriese la escotilla. La bolsa cayó al mar pero cuando el copiloto quiso cerrar, la abertura se trabó; superar el inconveniente llevó varios minutos pero finalmente lo lograron.
En ese momento, McDougall estableció contacto con Río de Janeiro informando que se encontraba en emergencia y necesitaba aterrizar lo más rápidamente posible. Los brasileros intuyeron algo raro y comenzaron a indagar. Los ingleses intentaron eludir las preguntas respondiendo con evasivas y eso puso en evidencia que venían de una misión de combate y efectivamente, tenían problemas.
La noticia corrió como reguero de pólvora, primero por Brasil y después por el mundo y llevó a decenas de periodistas y curiosos a correr hasta el aeropuerto para cubrir la noticia y obtener información.
Mientras la embajada británica iniciaba febriles gestiones ante el gobierno carioca tratando de lograr la tan necesaria autorización de aterrizaje, el bombardero, que llevaba viento de cola, hizo un descenso inicial a 20.000 pies y ya con la pista a la vista (se encontraba a unas seis millas de distancia), comenzó a bajar en espiral pronunciado, extendiendo sus frenos aerodinámicos y cerrando los aceleradores.
En ese preciso momento, cuatro poderosos cazas del 5 Batallón de la Fuerza Aérea Brasilera despegaron de bases cercanas y se pusieron a la par de la aeronave británica para vigilar sus movimientos.
El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Galeao, en medio de un riguroso dispositivo de seguridad poniendo a Brasil, por un breve momento, en el epicentro de la opinión pública internacional.
Cuando el Vulcan rodaba por el asfalto hacia una plataforma lateral, varios vehículos se le acercaron transportando a miembros de las fuerzas armadas y operarios del aeropuerto.
Después de apagar las turbinas, personal castrense procedió a asegurar cuidadosamente el misil y puso al avión bajo fuerte custodia armada, a cargo de la policía militar.
La situación se tornó extremadamente comprometida para el gobierno brasilero, al ponerlo de un momento a otro ante un dilema de difícil solución.
Brasilia representaba diplomáticamente a la Argentina y pese a mostrarse favorable a una solución diplomática desde el primer momento, apoyaba la posición de su vecino y hasta le brindaba ayuda encubierta8, pero al mismo tiempo, tenía buenas relaciones con Gran Bretaña y Estados Unidos, de quienes era aliado histórico.
La decisión de retener al bombardero generó algunos roces diplomáticos entre ambos países (Brasil y el Reino Unido), ya que según revelaron documentos secretos difundidos por la prensa brasilera en 2006, se generó un entredicho en extremo delicado. Los ingleses argumentaban, no sin razón, que mientras el gobierno de Joao Baptista Figueiredo retenía el bombardero, hacía la vista gorda con el paso en escala técnica de aeronaves provenientes de Libia, con armamento destinado a la Argentina9.
Documentos del desaparecido Servicio Nacional de Informaciones (SNI) han dado cuenta del problema que enfrentaba Brasilia frente a la guerra entre su vecina y el Reino Unido. Según “O Estado do Sao Paulo”, se trataba de una cuestión complicada porque la defensa de una solución negociada no le había impedido al régimen de Figueiredo declarar su apoyo a la pretensión argentina sobre las islas. En una palabra, para Londres, Brasil no era neutral10.
Al retener al Vulcan, el gobierno argentino pidió a su par carioca la aplicación de una política neutral, algo incompatible con el apoyo que el país vecino le venía brindando desde el inicio del conflicto, un apoyo ínfimo si se lo comparaba con el que Gran Bretaña recibía por varias vías, pero concreto al fin.
Brasil permitió la partida del avión con destino a la isla Ascensión recién el 10 de junio, sin el misil y con el compromiso de no volver a utilizarlo en la guerra, ello de acuerdo a lo solicitado por el gobierno de facto argentino11.
El cazabombardero voló a Waddington y el 13 de junio se le reemplazó la lanza de reabastecimiento por una nueva.
Hubo una séptima misión Black Buck la noche del 11 de junio, cuando el avión matrícula XM607 fue alistado con la misma tripulación de la Black Buck 1, salvo el instructor de reabastecimiento en vuelo que en esta ocasión fue Peter Standing12.
Como en las misiones anteriores, el aparato partió entre las 20.30 y a las 20.50 hs, hizo el primer reabastecimiento aéreo. Y como en las tres primeras incursiones, llevaba bombas en lugar de misiles.
El ataque se hizo del mismo modo y pese a su aparatosidad, no ocasionó daños significativos, dejando en evidencia el excesivo gasto de energías, armamento y capital que implicó la operación para tan magros resultados.
Notas
1 Relato de Jerry Pook: “En ruta hacia el objetivo, mi radio comenzó a presentar problemas y quedó muda por un corto tiempo. Afortunadamente el problema se solucionó antes del ataque. A poco de alcanzar mi meta comencé a recibir fuego concentrado de armas livianas desde tierra y mi avión fue alcanzado. Sentí un golpe bastante fuerte, pero todo parecía funcionar bien, por lo que seguí adelante, dispuesto a llevar a cabo el ataque sobre una posición en la que se habían posado algunos helicópteros. Esa misma mañana, cuatro Hueys habían aterrizado en la parte inferior de las laderas de la montaña (Monte Kent) para trasladar al Regimiento 4 hacia Dos Hermanas. Como la posición fue abandonada, me dirigí hacia un puesto de artillería ubicado a 2 kilómetros de distancia, sobre una colina. Al ver la posición frente a mí disparé dos cohetes de dos pulgadas al tiempo que comencé a recibir fuego concentrado de armas livianas. Casi enseguida me di cuenta de que las cosas no habían salido del todo bien. Mi tablero comenzó a indicar que estaba perdiendo combustible y que la pérdida de aceite iba en aumento, ya que también experimenté un fallo hidráulico en el sistema Nº 1. La radio volvió a fallar y fue entonces que comprendí que estaba librado a mi propia decisión. Decidí volar hacia los portaaviones y por esa razón enfilé hacia el mar, pero minutos más tarde me di cuenta de que no lograría llegar. Mi única esperanza radicaba en acercarme a la Fuerza de Tareas lo más posible” (Jerry Pook, Raf Harrier Ground Attack. Falklands, Pen & Sword Aviation, South Yorkshire, 2007).
2 J. Ethell y A. Price, Guerra aérea sudatlántica, Instituto de Publicaciones Navales, Bs. As., 1987, pp. 135/136.
3 Ante la proximidad de las fuerzas enemigas, ese radar fue desplazado hacia Puerto Argentino la noche del 13 al 14 de junio.
4 Eso llevó a suponer que realmente el “Invincible” había sido alcanzado.
5 Aterrizaron a las 06.40 (09.40Z).
6 Estuvieron de regreso en su base a las 17.52 (20.52Z).
7 El abastecimiento se hizo a 20.000 pies de altura.
8 Los dos Embraer 111 Bandeirantes para misiones de búsqueda y detección.
9 “O Estado do Sao Paulo”, 12 de noviembre de 2006.
10 Ídem.
11 Ídem.
12 Comandante Martin Whiters, copiloto Peter L. Taylor, radarista Robert D. Wrigth, navegante Gordon C. Graham., ingeniero de vuelo Hugh Prior e instructor de reabastecimiento en vuelo Peter Standing.
Las posiciones del Regimiento de Infantería 4 en monte Wall también sufrieron los efectos del bombardeo aéreo pero en esa oportunidad, las aeronaves británicas debieron retirarse con premura debido la acción de las baterías del GADA 601. Uno de los incursores, el mayor Jerry Pook, al comando del Harrier GR.3 matrícula XZ963, fue averiado por la 1ª Batería de 35 mm y debió retirarse rumbo al este con pérdida de combustible. Al mismo tiempo, efectivos argentinos efectuaban un desplazamiento hacia los montes Dos Hermanas y Enriqueta a fin de cubrir el flanco oeste1.
Pook voló de regreso al “Hermes” con sus tanques prácticamente vacíos y a 30 millas náuticas se eyectó, forzando su rescate por medio de helicópteros2.
A las 10.00 hs se produjo uno de los hechos más espectaculares de la guerra terrestre cuando un helicóptero Puma del Ejército depositó sobre el monte Kent al grupo de elite “Alacrán”, de la Gendarmería Nacional, que pensaba efectuar desde allí operaciones detrás de las líneas enemigas.
En momentos en que los primeros hombres se aprestaban a saltar a la turba, aviones Sea Harrier provenientes del este atacaron el sector alcanzando al helicóptero con numerosos impactos de cañón. El aparato se precipitó a tierra y en su interior perecieron varios hombres.
En la oportunidad, destacaron por su pericia y valor, el comandante Jorge Esteban San Emeterio, el sargento ayudante Ramón Gumersindo Acosta y el sargento primero Miguel Víctor Pepe, quienes lograron evacuar a los heridos antes de que la máquina estallase.
Ese día, un avión Electra L-188 de la Armada aterrizó y partió sin inconvenientes de Puerto Argentino y la lancha patrullera “Islas Malvinas” fue atacada por la aviación enemiga en Bahía Anunciación, sufriendo daños menores.
Mientras tanto, los infantes de marina del Comando 45 abandonaban Douglas Paddock y muy temprano en la mañana iniciaban la marcha a Caleta Trullo, a la que arribaron a las 23.00, después de una penosa caminata a través de aguadas y pantanos, con un frío extremadamente intenso y lloviznas esporádicas. Partirían con las primeras luces hacia Estancia House, evidencia bastante perceptible de que el avance británico comenzaba a tornarse incontenible.
La madrugada del 30 de mayo, los ingleses llevaron a cabo la operación Black Buck 5, apremiados como estaban por destruir los sistemas de comunicaciones del enemigo.
Dado el estrepitoso fracaso de los bombardeos, el alto mando británico había decidido armar a los Vulcan con algún tipo de misil aire/tierra para neutralizar la amenaza que representaban los radares.
Londres sabía que la Argentina disponía de numerosos equipos de comunicaciones en las islas y era imperioso destruirlos, especialmente el Westinghouse AN/TPS043 F del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo de la Fuerza Aérea, apostado en el aeropuerto desde el 6 de abril al mando del eficiente mayor Miguel Ángel Silva3.
Con el objeto de engañar al enemigo, los argentinos habían colocado una antena falsa en las alturas de Sapper Hill con la cual esperaban atraer a los bombarderos hacia ese punto y ponerlos al alcance de tiro de su artillería.
El Vulcan matrícula XM597 piloteado por Neil McDougall, partió de la base de Waddington poco antes de antes de la medianoche del 30 de mayo (23.50 hs) y tras seis horas de vuelo en el que hizo los reabastecimientos aéreos de rigor, alcanzó el blanco.
Completaban la dotación Chris Lackman como copiloto, Dave Castle navegador de radar, Barry Smith navegador de pantalla, Rod Trevaskus ingeniero de vuelo y Brian Gardner instructor de reabastecimiento. Se trataba de la misma tripulación y aparato de la operación Blak Back 4 que dos días antes había abortado la misión al fallar la manguera de uno de los cisternas Victor que lo acompañaban.
Armados con dos misiles Shrike AGM-45 A, los Vulcan se convertían en los cazas más grandes de la historia de la aviación mundial, junto con los Hawker Siddeley Nimrod MR-1, dotados de igual número de AIM-9 Sidewinder para ataques ocasionales.
El vuelo se llevó a cabo de acuerdo a lo planeado. Cuando el avión se hallaba a 200 millas del archipiélago y a 300 pies de altura, comenzó un lento ascenso hasta los 16.000 pies, alcanzando las 20 millas de distancia desde donde inició la corrida de bombardeo. En ese preciso momento rompió el silencio de radio para coordinar con la Fuerza de Tareas un ataque con los Sea Harrier.
En pleno ascenso, el navegador de radar comunicó que las emisiones del Westinghouse enemigo habían cesado y eso tuvo en vilo a la tripulación hasta que 40 segundos después, las mismas reaparecieron.
Los operadores del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA) estaban atentos y al detectar la presencia del bombardero, volvieron a apagar el radar para emitir señales de menor frecuencia tratando, según se dijo, el avión siguiese de largo y fuese blanco de las antiaéreas.
El Vulcan continuó su avance y a las 05.45 disparó sus misiles, iniciando inmediatamente maniobras de evasión.
Los proyectiles erraron el objetivo y solo uno provocó daños insignificantes en el montaje de la guía de onda, al impactar a 10 metros del dispositivo. El radar siguió operando hasta el fin de la guerra y como contramedida, sus operadores se limitaron a apagarlo antes de cada ataque.
Mientras se retiraban de regreso a Ascensión, McDougall y su gente estaban seguros de haber alcanzado el blanco pero para su desazón, 24 horas después supieron que el obstinado radar seguía operando. Se trataba de un nuevo fracaso para el escuadrón que poco y nada había logrado durante la campaña.
Tres horas antes de aquella incursión (02.30), uno de los cañones SOFMA (CITEFA) de 155 mm L33 de fabricación argentina, rechazó el ataque de un buque enemigo que se había aproximado para cañonear Sapper Hill y los alrededores del aeropuerto, obligándolo a regresar mar adentro.
La primera de aquellas piezas, fabricadas en 1977, había llegado a Malvinas a bordo de un Hércules C-130, el 13 de mayo. Su arribo fue motivo de alegría entre las fuerzas acantonadas en el archipiélago que lo bautizaron “Gran Berta” en recuerdo del célebre cañón alemán de 8500 kilogramos de peso y 20 kilómetros de alcance, de la Primera Guerra Mundial. Tres días después hicieron lo propio otros dos, “El Gran Chaparral” y “El Gran Leopoldo”, apostados a 150 metros uno de otro, constituyéndose con ellos una línea de fuego de gran potencia.
El cañón sirvió para contrarrestar los bombardeos navales porque su alcance era superior al de cualquier otra arma desplegada en tierra. Su arribo trajo algo de esperanzas y tranquilidad a las tropas, sometidas a diario a tan duro hostigamiento.
Resulta inexplicable que el alto mando argentino no haya despachado mayor cantidad de piezas tratándose de un arma tan efectiva y poderosa.
Por esos días, la actividad de las PAC pareció disminuir notablemente, llegándose a observar secciones de hasta un solo avión como ocurrió ese mismo día de la Black Buck 5, a las 16.17 y las 16.19 hs, algo inusual hasta el momento4.
A las 04.45 un Hércules argentino debió abortar su aterrizaje debido al cañoneo naval y la presencia de aeronaves enemigas. Esos Sea Harrier bombardearon el aeropuerto sin consecuencias y se retiraron. Seis horas después (10.40), se produjo una nueva incursión, esta vez a muy a baja altura y los dos aviones fueron repelidos por las baterías de 20 y 35 mm y un misil Roland que estalló antes de alcanzar el objetivo. De todas maneras, llegaron a ser tocados, uno de ellos el que chocó contra la torre de control del “Hermes” al intentar posarse en su plataforma (11.18 hora argentina).
Esa madrugada la FAS despachó dos escuadrillas de aviones Canberra MK-62 integradas por los bombarderos matrícula B-108 y B-101. Los tripulaban los capitanes Ricardo Pastrán y Fernando J. Casado al primero y los primeros tenientes Ricardo Sproviero y Hugo Moreno al segundo (indicativo “Charrúa”). La segunda formación (indicativo “Odín”), estaba constituida por los aparatos matrícula B-105 al comando del capitán Alfredo R. Bredeston y su par Miguel A. Sisco, y el B-109, al de los primeros tenientes Antonio J. Muad y Raúl E. Acosta.
En misión de cobertura y diversión despegaron dos Mirage III E (indicativo “Pitón”), tripulados por los capitanes Guillermo Ballesteros (I-014) y Carlos Arnau (I-107), armados ambos con dos misiles Matra/530, quienes debían detectar y atraer aviones enemigos en combinación con el radar de la BAM “Malvinas”.
Las escuadrillas partieron el 31 de mayo a las 04.00 hs desde Río Gallegos, para bombardear la pista metálica que los británicos habían desplegado en San Carlos.
Antes de iniciar el descenso, el Canberra de Sproviero debió regresar por haber perdido al avión guía, razón la cual Bredeston y Sisco continuaron solos.
Pese a la lluvia que se abatía sobre el área, en el brazo de San Carlos los pilotos alcanzaron a ver luces en el puerto y un buque en la bahía, por lo que desde una altura de 600 pies y a una velocidad de 400 nudos, arrojaron sus bombas y escaparon hacia la derecha, en busca del continente5.
La escuadrilla “Odin” llegó inmediatamente después, retirándose por la misma ruta luego de lanzar sus cargas.
El ataque destruyó una carpa de la Base Águila del Escuadrón Aeronaval 846 y una central telefónica, provocando serias lesiones en el rostro del teniente R. C. Harden, quien fue evacuado hacia el hospital de Bahía Ajax y de ahí al buque hospital “Uganda”.
Como en esos momentos el radar Westinghouse debió ser apagado por el ataque del Vulcan, los Mirage de la sección “Pitón” no tuvieron más remedio que regresar, aterrizando en su base a las 06.15 hs. Volvieron a despegar en horas de la tarde con el indicativo “Flecha” (16.19), llevando esta vez, misiles Matra 550. Para desazón de sus mandos, tampoco establecieron enlace y también desistieron6.
Horas después tomaron tierra en Puerto Argentino el Hércules del vicecomodoro Cano y un Fellowship F-28 de la Armada, transportando equipo, municiones y medicinas (en su viaje de regreso evacuaron personal herido). Mientras tanto, en el litoral patagónico, el HMS “Conqueror” patrullaba las costas a solo 41 kilómetros, secundado a la distancia por el “Spartan” y el “Splendid”.
A las 13.31, aviones británicos efectuaron un vuelo de reconocimiento a gran altura sobre la isla Borbón y Bahía Elefante y entre las 13.57 y las 14.28 volvieron a castigar las instalaciones de la BAM “Malvinas” y las posiciones del Regimiento de Infantería 25 cuyo jefe, el teniente coronel Mohamed Alí Seineldín, mantenía su puesto en las trincheras, junto a sus hombres, a la vista del aeropuerto.
Por la noche, efectivos del SAS y el Comando 42, apostados en las cimas del monte Kent, abrieron fuego con sus piezas de 105 mm, batiendo las posiciones del Batallón de Infantería de Marina 5 y los regimientos de infantería 4 y 3. A raíz de esa acción, se decidió invertir la posición de uno de los Sofma de 155 mm para repeler el ataque.
Fue la misma noche en que la Brigada 3 de Comando alcanzó Estancia House y el transatlántico “Canberra” ingresó en la Bahía de San Carlos para desembarcar al Batallón de Infantería 5 al mando del brigadier Wilson.
La Black Back 6 fue más letal para las tropas argentinas pero igual de ineficaz en cuanto a logros de sus objetivos.
El mismo bombardero Vulcan, piloteado por Neil McDougall, despegó de Wideawake a las 20.45 del 2 de junio y se dirigió directo al archipiélago, precedido por dos cisternas Victor y seguido por otros dos.
Su objetivo, era el mismo radar Westinghouse de la misión anterior que para desazón de los mandos británicos, seguía operando normalmente.
Como ocurrió con la Black Buck 5, en momentos en que el avión iniciaba su corrida de tiro listo para disparar sus cuatro misiles Shrike, el radar fue apagado. Sin embargo, en esta ocasión, el operador de pantalla de a bordo captó las señales del Skyguard que el Ejército mantenía en las inmediaciones como control de fuego para las baterías del GADA 601.
McDougall redujo aceleradores y el Vulcan inició el descenso hasta los 10.000 pies en dirección a Sapper Hill. En ese momento, el Skyguard se encendió y casi al mismo tiempo, la artillería argentina abrió fuego.
En la parte posterior, Rod Trevaskus enganchó los misiles sobre el radar y disparó. Solo salieron dos, que destruyeron la antena y mataron a cuatro efectivos, un oficial, un suboficial y dos conscriptos, sin contar los heridos de distinta consideración.
Acuciado por la falta de combustible, el gigantesco bombardero emprendió el regreso y mientras lo hacía, el piloto alcanzó a ver a si izquierda el resplandor de una explosión bajo la niebla.
Escoltado por un Nimrod MR.2, McDougall y su gente volaron sobre la negrura del mar hasta un punto intermedio entre las islas y la costa de Brasil donde los esperaba otro Victor para trasvasar combustible7.
El piloto vio la manguera que pendía de la parte posterior del cisterna y cuando estaba a punto de conectar su lanza, esta se rompió, impidiendo la operación. Un chorro de combustible cubrió el parabrisas y los mantuvo a ciegas hasta que el flujo del aire lo disipó.
El inconveniente forzó a su comandante a adoptar una rápida decisión y después de evaluar distintas opciones, no le quedó más remedio que buscar un aeropuerto alternativo a efectos de no estrellarse en el mar.
El punto más cercano era Río de Janeiro y hacia allí enfilaron mientras trepaban hasta los 40.000 pies, tratando de ahorrar combustible.
Para evitar inconvenientes a la hora de aterrizar, el comandante ordenó disparar los dos misiles que le quedaban pero uno de ellos se negó a salir.
Con la tripulación colocándose las máscaras de oxígeno y reuniendo la documentación confidencial para meterla en una bolsa, McDougall despresurizó la cabina y le indicó a Brian Gardner que abriese la escotilla. La bolsa cayó al mar pero cuando el copiloto quiso cerrar, la abertura se trabó; superar el inconveniente llevó varios minutos pero finalmente lo lograron.
En ese momento, McDougall estableció contacto con Río de Janeiro informando que se encontraba en emergencia y necesitaba aterrizar lo más rápidamente posible. Los brasileros intuyeron algo raro y comenzaron a indagar. Los ingleses intentaron eludir las preguntas respondiendo con evasivas y eso puso en evidencia que venían de una misión de combate y efectivamente, tenían problemas.
La noticia corrió como reguero de pólvora, primero por Brasil y después por el mundo y llevó a decenas de periodistas y curiosos a correr hasta el aeropuerto para cubrir la noticia y obtener información.
Mientras la embajada británica iniciaba febriles gestiones ante el gobierno carioca tratando de lograr la tan necesaria autorización de aterrizaje, el bombardero, que llevaba viento de cola, hizo un descenso inicial a 20.000 pies y ya con la pista a la vista (se encontraba a unas seis millas de distancia), comenzó a bajar en espiral pronunciado, extendiendo sus frenos aerodinámicos y cerrando los aceleradores.
En ese preciso momento, cuatro poderosos cazas del 5 Batallón de la Fuerza Aérea Brasilera despegaron de bases cercanas y se pusieron a la par de la aeronave británica para vigilar sus movimientos.
El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Galeao, en medio de un riguroso dispositivo de seguridad poniendo a Brasil, por un breve momento, en el epicentro de la opinión pública internacional.
Cuando el Vulcan rodaba por el asfalto hacia una plataforma lateral, varios vehículos se le acercaron transportando a miembros de las fuerzas armadas y operarios del aeropuerto.
Después de apagar las turbinas, personal castrense procedió a asegurar cuidadosamente el misil y puso al avión bajo fuerte custodia armada, a cargo de la policía militar.
La situación se tornó extremadamente comprometida para el gobierno brasilero, al ponerlo de un momento a otro ante un dilema de difícil solución.
Brasilia representaba diplomáticamente a la Argentina y pese a mostrarse favorable a una solución diplomática desde el primer momento, apoyaba la posición de su vecino y hasta le brindaba ayuda encubierta8, pero al mismo tiempo, tenía buenas relaciones con Gran Bretaña y Estados Unidos, de quienes era aliado histórico.
La decisión de retener al bombardero generó algunos roces diplomáticos entre ambos países (Brasil y el Reino Unido), ya que según revelaron documentos secretos difundidos por la prensa brasilera en 2006, se generó un entredicho en extremo delicado. Los ingleses argumentaban, no sin razón, que mientras el gobierno de Joao Baptista Figueiredo retenía el bombardero, hacía la vista gorda con el paso en escala técnica de aeronaves provenientes de Libia, con armamento destinado a la Argentina9.
Documentos del desaparecido Servicio Nacional de Informaciones (SNI) han dado cuenta del problema que enfrentaba Brasilia frente a la guerra entre su vecina y el Reino Unido. Según “O Estado do Sao Paulo”, se trataba de una cuestión complicada porque la defensa de una solución negociada no le había impedido al régimen de Figueiredo declarar su apoyo a la pretensión argentina sobre las islas. En una palabra, para Londres, Brasil no era neutral10.
Al retener al Vulcan, el gobierno argentino pidió a su par carioca la aplicación de una política neutral, algo incompatible con el apoyo que el país vecino le venía brindando desde el inicio del conflicto, un apoyo ínfimo si se lo comparaba con el que Gran Bretaña recibía por varias vías, pero concreto al fin.
Brasil permitió la partida del avión con destino a la isla Ascensión recién el 10 de junio, sin el misil y con el compromiso de no volver a utilizarlo en la guerra, ello de acuerdo a lo solicitado por el gobierno de facto argentino11.
El cazabombardero voló a Waddington y el 13 de junio se le reemplazó la lanza de reabastecimiento por una nueva.
Hubo una séptima misión Black Buck la noche del 11 de junio, cuando el avión matrícula XM607 fue alistado con la misma tripulación de la Black Buck 1, salvo el instructor de reabastecimiento en vuelo que en esta ocasión fue Peter Standing12.
Como en las misiones anteriores, el aparato partió entre las 20.30 y a las 20.50 hs, hizo el primer reabastecimiento aéreo. Y como en las tres primeras incursiones, llevaba bombas en lugar de misiles.
El ataque se hizo del mismo modo y pese a su aparatosidad, no ocasionó daños significativos, dejando en evidencia el excesivo gasto de energías, armamento y capital que implicó la operación para tan magros resultados.
Notas
1 Relato de Jerry Pook: “En ruta hacia el objetivo, mi radio comenzó a presentar problemas y quedó muda por un corto tiempo. Afortunadamente el problema se solucionó antes del ataque. A poco de alcanzar mi meta comencé a recibir fuego concentrado de armas livianas desde tierra y mi avión fue alcanzado. Sentí un golpe bastante fuerte, pero todo parecía funcionar bien, por lo que seguí adelante, dispuesto a llevar a cabo el ataque sobre una posición en la que se habían posado algunos helicópteros. Esa misma mañana, cuatro Hueys habían aterrizado en la parte inferior de las laderas de la montaña (Monte Kent) para trasladar al Regimiento 4 hacia Dos Hermanas. Como la posición fue abandonada, me dirigí hacia un puesto de artillería ubicado a 2 kilómetros de distancia, sobre una colina. Al ver la posición frente a mí disparé dos cohetes de dos pulgadas al tiempo que comencé a recibir fuego concentrado de armas livianas. Casi enseguida me di cuenta de que las cosas no habían salido del todo bien. Mi tablero comenzó a indicar que estaba perdiendo combustible y que la pérdida de aceite iba en aumento, ya que también experimenté un fallo hidráulico en el sistema Nº 1. La radio volvió a fallar y fue entonces que comprendí que estaba librado a mi propia decisión. Decidí volar hacia los portaaviones y por esa razón enfilé hacia el mar, pero minutos más tarde me di cuenta de que no lograría llegar. Mi única esperanza radicaba en acercarme a la Fuerza de Tareas lo más posible” (Jerry Pook, Raf Harrier Ground Attack. Falklands, Pen & Sword Aviation, South Yorkshire, 2007).
2 J. Ethell y A. Price, Guerra aérea sudatlántica, Instituto de Publicaciones Navales, Bs. As., 1987, pp. 135/136.
3 Ante la proximidad de las fuerzas enemigas, ese radar fue desplazado hacia Puerto Argentino la noche del 13 al 14 de junio.
4 Eso llevó a suponer que realmente el “Invincible” había sido alcanzado.
5 Aterrizaron a las 06.40 (09.40Z).
6 Estuvieron de regreso en su base a las 17.52 (20.52Z).
7 El abastecimiento se hizo a 20.000 pies de altura.
8 Los dos Embraer 111 Bandeirantes para misiones de búsqueda y detección.
9 “O Estado do Sao Paulo”, 12 de noviembre de 2006.
10 Ídem.
11 Ídem.
12 Comandante Martin Whiters, copiloto Peter L. Taylor, radarista Robert D. Wrigth, navegante Gordon C. Graham., ingeniero de vuelo Hugh Prior e instructor de reabastecimiento en vuelo Peter Standing.
Fuente: Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Autor: Alberto N. Manfredi (h)
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