• Un puente demasiado cerca


    -Hola, aquí el ejército británico -anunció el mayor John Crossland, jefe de la Compañía B del Para 2-. ¿Puede usted hablar con libertad?

Publicado el 16 Septiembre 2021  por


-Hola, aquí el ejército británico -anunció el mayor John Crossland, jefe de la Compañía B del Para 2-. ¿Puede usted hablar con libertad?

- -repuso Reg Binney, administrador de la aldea de Fitz Roy.

-¿Hay argentinos cerca de ustedes en este momento?

- No, acaban de volar el puente que comunicaba con Bluff Cove y se han retirado.


El 18 de mayo de 1982, el alto mando argentino decidió volar el viejo puente que unía la localidad de Fitz Roy con la ensenada de Bluff Cove, porque se tenían indicios de que el ejército británico avanzaba en esa dirección y pensaba utilizar el paso para alcanzar Puerto Argentino por el sudoeste.

La misión le fue encomendada al cabo Juan José Martín, jefe del tercer grupo perteneciente a la 3ª Sección de la Compañía de Ingenieros de Combate 601, que debía instalar un trecho de minas al sur de Puerto Argentino, delante de las posiciones defensivas del RI6. Esa era la razón por la que aquella sección trabajaba activamente en la organización de su equipo.

Martín había llegado a las Malvinas el 11 de abril, procedente de la Escuela de Ingenieros, donde integraba la Compañía de Demostración1.

Recibida la orden, el segundo jefe de compañía le informó que él y su grupo iban a ser trasladados a Fitz Roy a los efectos de reemplazar a una sección de ingenieros de Infantería de Marina que se encontraba allí desde hacía varios días, sin lograr el objetivo de volar el puente2.

Mientras aquellos se replegaban hacia la capital de las islas, la Compañía de Ingenieros comenzó a preparar el equipo y su armamento individual además del material necesario para la demolición. La integraban su jefe, el teniente Darío Horacio Blanco, el cabo Juan José Martín, el cabo de Comunicaciones Luis Ernesto Fernández y los soldados Mastrulli, Marcilese, David, Orellano, Peralta, Condori, González y Palavecino.

La misión encerraba un sentido altamente significativo desde el punto de vista estratégico, porque el puente en cuestión permitiría a las fuerzas británicas provenientes de Prado del Ganso estrechar el cerco sobre la capital y conformar el brazo sur de la gigantesca pinza con la cual el alto mando enemigo pensaba envolver a los argentinos, lo mismo a las que pudiesen desembarcar en Bahía Agradable (Bluff Cove).

Los integrantes de la sección abordaron el helicóptero Bell UH-1H del teniente Guillermo Anaya (Compañía B del Batallón de Aviación 601 del Ejército) y tras un vuelo de veinte minutos, aterrizaron en Fitz Roy, saltando desde la aeronave cuando todavía estaba en movimiento. Inmediatamente después, efectuaron un primer reconocimiento de los alrededores y montaron el dispositivo de seguridad.

De esa manera, pudieron apreciar un profundo estuario cruzado por un puente de 100 metros de largo, con calzada de madera y gruesos pilotes de hormigón, que comunicaba la localidad y un pequeño establecimiento rural con el camino a Puerto Argentino.

Cerca de ahí, a escasos metros de la estructura hallaron el vivac abandonado de un PO británico, con equipos y municiones, lo mismo varias pertenencias que los infantes de Marina dejaron allí, incluyendo una pequeña Biblia que Martín guardó como recuerdo.

Finalizada la primera inspección, después de comprobar que la zona se hallaba despejada y no había trampas explosivas, procedieron a preparar el equipo individual y el dispositivo de explosivos, desplegando unos 40 kg de trotyl con su correspondiente cordón de conexión, el detonador y otros implementos.

Una segunda inspección permitió a los ingenieros determinar las causas que impidieron la voladura a los infantes de marina: el trotyl era viejo (databa de 1935), las mechas se encontraban defectuosas y lo peor, estaban humedecidas lo sin contar los desperfectos que presentaba el detonante. Sin embargo, se notaba el esfuerzo realizado al montar el dispositivo el cual, a decir del teniente Blanco, había sido muy bien instalado, con las cargas aseguradas a los pilotes con uniones de cordón detonante.

El trabajo inmediato fue acondicionar los explosivos, pese a no contar con los medios adecuados, trabajando lo más rápidamente posible porque había indicios de que los británicos merodeaban por los alrededores y podían aparecer de un momento a otro.

Se necesitaba mucho explosivo para volar el puente ya que, como se ha dicho, su longitud rondaba los 100 metros y se apoyaba en sólidas columnas de hormigón que se introducían en las aguas. Por esa razón, decidieron colocar el total de los 40 kg de trotyl en el estribo de la primera orilla y de ese modo lograr un efecto de carga rápida, labor que les llevaría toda la jornada.

Al día siguiente, Blanco y su gente procedieron a mejorar la ubicación de las cargas, dejando una parte en la primera orilla y el resto en los primeros pilotes, colocando ahora un doble sistema de encendido (pirotécnico y eléctrico), basado en la experiencia de los infantes de Marina. Asimismo, aseguraron el correcto funcionamiento de los sistemas de detonación los cuales fueron montados en un lugar en el que tanto de día como de noche había un hombre listo para encender si el enemigo se presentaba y finalizaron acoplando una central de fuego en proximidades del puente La ausencia de vegetación impidió establecer un buen dispositivo de seguridad pues el mismo quedaba muy expuesto.

Finalizado el trabajo, los hombres se desplazaron unos 300 metros en dirección al campamento de los infantes de Marina y se guarecieron del frío y el viento en el interior de sus carpas, en espera del momento propicio para volar el puente.

Se montaron guardias de una hora, con el teniente Blanco y el cabo Martín turnándose durante la noche junto a un soldado que también rotaba, y de ese modo brindar mayor seguridad.

El cabo Martín tomó la precaución de emplazar trampas explosivas con granadas de mano, en un radio de 360° en torno al campamento, adoptando la precaución de dejar varias vías de escape conocidas por la sección, por si era necesario evacuar el emplazamiento. Se tratada de un verdadero sistema de alerta temprana ya que al caer la noche, sin luna como ocurría en esa época del año, la visibilidad era prácticamente nula.

Cada tres o cuatro días se cambiaban los detonadores, porque el terrible frío que imperaba durante la jornada, sobre todo después de la caída del sol, dañaba su funcionamiento. Por fortuna, disponían de una buena cantidad y eso permitió reemplazarlos sucesivamente hasta el momento de la voladura.

Los días transcurrieron en medio de gran expectativa, en tanto las comunicaciones con el puesto de mando eran cada vez más esporádicas y difíciles.

El 25 de mayo, antes de la salida del sol, los integrantes de la sección ataron una pequeña bandera argentina a una rama que la corriente marina había arrastrado hasta la costa y frente a ella conmemoraron el Día de la Patria.

Formados frente al improvisado mástil, los efectivos se cuadraron y entonaron el Himno Nacional, imbuidos todos de una inmensa emoción. Finalizada la ceremonia, permanecieron varios minutos de pie frente a la enseña y así quedaron un buen rato en silencio, rememorando hechos del pasado relacionados con las gestas de la Independencia, la campaña sanmartiniana, las contiendas civiles, la victoria sobre el imperio del Brasil y los numerosos conflictos que habían enfrentado a la Argentina con Gran Bretaña. Minutos después la bandera fue retirada porque a la distancia, flameando con fuerza como lo hacía, podía delatar la posición.

A fines de mayo la situación empeoró. El enemigo terminó sobrepasando la sección de Ingenieros y después de ocupar monte Kent continuó su avance rumbo al este.

A esa altura, el equipo de demoliciones había experimentado una baja sensible cuando el cabo Fernández se aproximó a un grupo de desconocidos que lucía uniforme de camuflaje y una granada del dispositivo de defensa explotó despidiendo numerosas esquirlas, algunas de las cuales dieron de lleno en su pierna izquierda.

El incidente obligó a los efectivos a tomar posiciones defensivas y prepararse para un enfrentamiento pues no tenían dudas de que una patrulla los atacaba3; sin embargo, el mismo no se produjo.

¿Qué sucedió en realidad? Elementos de la Compañía de Comandos 601 que regresaban de una misión tras las líneas británicas se había acercado al lugar provocando la reacción del suboficial4.

La noche del 30 de mayo y la del 1 de junio, helicópteros ingleses pasaron muy cerca del puente, despertando a toda la sección con el sonido de sus rotores. Quizás por esa razón, a las 14.30 del día siguiente se impartió la orden de volarlo, pues era evidente que el enemigo estaba cerca y podía aparecer en cualquier momento.

En cumplimiento de la directiva, los hombres corrieron a sus puestos, tomaron posiciones y el mismo teniente Blanco oprimió el obturador.

Un violento estallido sacudió los alrededores, haciendo vibrar los edificios de Fitz Roy. Trozos de madera y hormigón volaron en todas direcciones levantando gruesas columnas de agua y una densa nube de humo en forma de hongo.

Como asegura el cabo Martín en su relato, “Fue algo realmente espectacular”5.

Cumplida la misión, después de comprobar los resultados y de constatar que los primeros apoyos y todo un estribo del puente se hallaban destruidos, los integrantes de la compañía se dispusieron a abandonar el área, ignorantes de lo que realmente ocurría a sus espaldas.

Los hombres esperaban abordar un helicóptero y volar de regreso a las líneas propias pero grande fue su sorpresa al enterarse de la novedad: ningún aparato los estaba esperando.

El cabo Martín dice al respecto: “Al comunicarnos con el jefe de compañía, le dimos la novedad referida, de que el puente ya había sido destruido. Fue entonces, cuando nos comunicó que sería imposible regresar en helicóptero a Puerto Argentino. La razón se basaba en la superioridad aérea enemiga. Por lo tanto, teníamos que llegar a destino como pudiéramos”6.

Después de aligerar cuidadosamente el equipo, la sección inició una marcha de 34 km hacia Puerto Argentino, en medio de un clima riguroso, a través de un terreno blando y complicado, dejando a sus espaldas el lugar que habían ocupado durante casi dos semanas.

A poco de echar a andar, cayó sobre ellos la noche. Mantener el ritmo en esas condiciones fue toda una odisea, en especial para los soldados de la clase 63, poco habituados a cargar semejante peso, sin embargo cumplieron, aún a costa de mucho sacrificio.

Durante el trayecto, la sección se introdujo accidentalmente en un campo minado y eso obligó al teniente Blanco a buscar un pasaje por el cual atravesar el área sin mayores inconvenientes. Por pura casualidad vieron un alambrado y eso les permitió alcanzar sus propias líneas, siguiendo con mucho cuidado el recorrido de sus piquetes de madera hasta el vértice, siempre en medio de la oscuridad.

La marcha se fue tornando cada vez más extenuante no solo por el peso del armamento y la munición transportada sino también por el frío y el temor de pisar una mina o toparse con el enemigo, situación agravada por los fuertes dolores que padecía el cabo Fernández en su pierna herida.

Por esa razón, en medio de la noche, comprendiendo que sus hombres habían llegado al límite de sus fuerzas y que necesitaban descansar, Blanco alzó su brazo derecho y ordenó hacer alto. Aliviados, los efectivos se quitaron las mochilas, se despojaron del armamento, extendieron sus bolsas de dormir sobre la turba, se introdujeron en ellas y se quedaron dormidos bajo las estrellas.

Pasaron un frío espantoso pero lograron concentrar el sueño, al menos por algunos minutos, aún a riesgo de quedar congelados. Sin embargo, menos de una hora después los despertó el cañoneo naval el Regimiento de Infantería 4. Era evidente que los ingleses estaban cerca de la unidad porque los estallidos se escuchaban con bastante nitidez.

Al día siguiente, con las primeras luces de la mañana, pudieron ver el camino a Puerto Argentino. Eso les dio fuerzas para reanudar la marcha y grande fue su alegría cuando, unos kilómetros más adelante, vieron un par de vehículos aguardándolos para llevarlos hasta sus propias líneas. La misión había sido cumplida.


Poco después de que el equipo de demoliciones de la Compañía de Ingenieros de Combate 601 abandonara Fitz Roy, helicópteros Scout del Escuadrón 656 del Cuerpo Aéreo del Ejército británico (matrículas XR628, XT649, XV130, XV139 y XW282), depositaron en Caleta del Cisne, establecimiento rural situado a medio camino entre Prado del Ganso y Fitz Roy, una avanzada del Para 2 al mando de su segundo jefe, el mayor John Crossland. Crossland estableció desde allí la célebre comunicación telefónica con Reg Binney, reproducida al comienzo de este capítulo y así supo que el área se hallaba despejada y que los argentinos se habían retirado luego de volar el puente. Poco después, el helicóptero Chinook HC.1 matrícula ZA718, del Escuadrón 18, piloteado por los tenientes Nick J. Grose y Colin Miller, depositó en Bluff Cove y Fitz Roy a 81 efectivos del Para 2 provenientes de Prado del Ganso, seguidos por otros 75 a bordo e un Sea King, apoyado por dos Scout AH-1.

Esos hombres fueron los primeros en comprobar que la estructura había sido destruida y por consiguiente, era imposible transitar por ahí. Su voladura tendría incidencia directa en la catástrofe británica que cinco días después golpearía a las fuerzas de desembarco en ese mismo lugar.

Varios autores han tratado el asunto, adjudicando los acontecimientos a su destrucción, entre ellos Hasting y Jenkings quienes afirman de manera contundente:

La guardia galesa tenía órdenes de sumarse al resto de su batallón en Bluf Covef. El buque que los trasladaba no podía penetrar en el estrecho canal, dado que el puente que vinculaba a las dos aldeas vecinas había sido volado por los argentinos. Los británicos, con dos buques de transporte de tropas, tuvieron que permanecer entonces anclados en el estuario de Fitz Roy. El ‘Sir Galahad’ y e ‘Sir Tristam’ no desembarcaron a los guardias galeses, porque así deberían caminar 32 kilómetros rodeando el estuario. Entonces, estos efectivos permanecieron a bordo esperando las lanchas de desembarco para ser trasladados a Bluff Cove. Esto permitió que el ataque de la Fuerza Aérea Argentina, con sus bombas, causara graves daños materiales y personales. Murieron 33 soldados de la guardia galesa, 5 tripulantes de los buques, 2 ingenieros de la armada, 4 ingenieros del ejército, 2 soldados, 2 sanitarios y 1 comandante del Real Cuerpo de Sanidad y hubo más de un centenar de heridos7.


La 3ª Sección de la Compañía de Ingenieros de Combate 601, al mando del teniente Darío Horacio Blanco y el cabo Juan José Martín, había cumplido su misión.






Notas
1 El 8 de ese mes, su jefe reunió a todo el personal para comunicarle que la unidad iban a pasar al archipiélago integrando la mencionada compañía de ingenieros. La misma fue organizada sobre la base de tropas, armamento, materiales y equipos del mismo establecimiento.
2 El dispositivo montado había fallado.
3 Fue en ese momento que el suboficial tropezó con una de las trampas explosivas que había colocado Martín y resultó herido.
4 Se trataba de Llanos y Arroyo regresando a duras penas a Puerto Argentino.
5 Martín Antonio Balza, (Coordinador), Malvinas. Relatos de Soldados, Vol. 154, 2da edición, Biblioteca del Suboficial, Buenos Aires, Año 1992.
6 Ídem.
7 Max Hasting y Simon Jenkings, op. cit.


Fuente: Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Autor: Alberto N. Manfredi (h)

Derechos Reservados © Fundación Malvinas 2021

Ushuaia - Tierra del Fuego - Argentina
info@fundacionmalvinas.org