Publicado el 10 Febrero 2024 por
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El Mirage I-019 fue observado por muchos testigos e incluso filmado por el camarógrafo Alfredo Lamela que formaba parte del equipo de ATC que junto a Nicolás Kazansew cubrían el conflicto. De dicha filmación solamente salió al aire un fragmento de no más de tres o cuatro segundos gracias a una mala compaginación o edición, aunque posteriormente fue eliminado de las sucesivas repeticiones.
Sobre el hecho nunca hubo un informe oficial ni ninguna investigación, al menos que haya tomado estado público. En tal sentido la historia más conocida indicaba que se hizo fuego sobre la aeronave cuando los artilleros confundieron el desprendimiento de los depósitos auxiliares o de los misiles Magic con el lanzamiento de dos bombas. Sin embargo la aparición de nueva evidencia demostraría en principio que ésa historia no es real.
El espíritu de éste artículo no es otro que intentar conocer lo sucedido, no con sentido de análisis crítico ni acusatorio, sino simplemente para que muchas historias y hechos de Malvinas sobre los cuales aún hoy subsisten dudas o desconocimiento; salgan a la luz de modo definitivo.
“Charly eyectamos tanques ya..!!”
Esta fue la orden que impartió García Cuerva a Perona instantes previos a entrar en combate frente a los dos Sea Harrier’s. Al menos así lo recuerda Perona en varias entrevistas y reportajes, destacando que el depósito pendular derecho se desprendió normalmente, no así el izquierdo, hecho que le dificultaba realizar algunas maniobras ya que por simple asimetría aerodinámica la aeronave tendía a rolar hacia ése lado. Esta declaración es determinante y concluyente. Ambos Mirage eyectaron los depósitos externos de combustible antes del combate aéreo en el cual Perona sería derribado. En consecuencia cuando García Cuerva se aproximaba a la pista de Puerto Argentino no contaba para entonces con éstos depósitos, los cuales había eyectado mucho antes. Por ende la hipótesis por la cual los artilleros confundieron los depósitos con bombas y abrieron fuego, debe ser definitivamente descartada.( En la tercera parte de éste informe se aportará evidencia que así lo demuestra)
Desde el momento que García Cuerva dio la orden de eyectar los depósitos, sabía que disponía de muy pocos minutos para sostener un combate aéreo, por cuanto de extenderse más de lo previsto, el combustible remanente no le permitiría regresar a Río Gallegos. Siguiendo nuevamente los relatos de Perona, luego de la misión de la mañana habían calculado el nivel de combustible necesario para regresar a la base tanto con los depósitos pendulares como sin ellos, incluso había calculado con cuanto combustible y peso podrían aterrizar en la pista de Puerto Argentino. Al respecto tenía dos cifras. Una si todo iba normal, esto es toque corto, despliegue del paracaídas y frenado; y otra si perdía el paracaídas de frenado –algo a veces habitual- hecho que implicaba dar motor, volver al aire y reintentar nuevamente el aterrizaje, aunque en éste supuesto el riesgo era mayor ya que para la desaceleración no contaría con el paracaídas de frenado.
Aunque en la nota anterior se mencionaba que un Mirage III no podría despegar desde los 1.200 metros de pista con suficiente combustible como para llegar al continente, es Perona quien en un reportaje del año pasado indicó que ello sí era posible, que con el avión en “configuración Alfa” (limpio, sin ninguna carga externa) y con la totalidad de combustible interno podía despegar desde la pista, trepar hasta los 50.000 pies y luego llegar hasta el continente. El combate aéreo se inició a los 30.000 pies pero su desarrollo fue a una altitud inferior sumado posiblemente al uso de postcombustión por parte de García Cuerva, aún trepando a los 50.000 pies el combustible remanente no le permitiría llegar a Gallegos.
Daños en el avión
En el enfrentamiento aéreo que se sucede frente a dos Sea Harrier’s, el Teniente Paul Barton procede a derribar a Perona e inmediatamente después el teniente Steve Thomas le dispara un misil Sidewinder a García Cuerva, el cual supuestamente detonó en las proximidades del avión. A pesar de éste reporte que se basa en el informe de los pilotos británicos, en ningún momento García Cuerva manifestó daños o inconvenientes con su aeronave. Las instancias del combate como la información de la eyección de Perona fueron escuchadas por el CIC Malvinas como por el por entonces capitán Donadille y el PT Senn de la escuadrilla Fortín, y nadie recuerda un reporte de daños.
Es en ése momento cuando el CIC le da un vector para regresar a Gallegos, pero García Cuerva informa “Tengo el avión intacto, avisen a la artillería antiaérea que voy a aterrizar”. La respuesta el CIC fue negativa, por cuando en ése momento la zona del aeropuerto se encontraba bajo cañoneo naval. Operaciones había determinado que ante ésta posibilidad de no disponer del combustible suficiente para regresar al continente, había que dirigirse a una zona despoblada, indicar la posición y proceder a una eyección controlada para su posterior recuperación.
Según distintos registros, quien tenía asignada la comunicación con el Mirage era el teniente Saravia, quien luego de consultar con su superior (el Mayor Silva) retomó el contacto con el Mirage informando: “Dardo Uno, busque tierra y eyéctese en un lugar despoblado”. La respuesta de García Cuerva fue “estoy sobre tierra, insisto en ir al aterrizaje..” Resultaba evidente que no tenía ninguna intención de eyectarse y perder la aeronave. La comunicación siguió por algunos minutos y aunque se trató de convencerlo, García Cuerva se mantuvo en su postura, indicando que si no podía detenerse en la pista, se eyectaría al final de la misma, pero que antes quería tener la oportunidad de aterrizar. Incluso llegó a mencionar que aún sin autorización intentaría el aterrizaje. Ante ésta postura firme e innegociable el Mayor Silva hizo las consultas del caso y finalmente se lo autoriza al indicarle “Dardo Uno autorizado, va a ingresar por el corredor de helicópteros…”
La Artillería Antiaérea en Puerto Argentino
Para comprender un poco más lo sucedido, resulta conveniente realizar un repaso de cómo estaba conformado el dispositivo de defensa aérea en torno al aeropuerto y a Puerto Argentino, y cómo era su funcionamiento ése primer día del conflicto.
La cobertura radar estaba a cargo del AN/TSPS-43 de la FAA con un alcance de detección de aproximadamente 425 km y del Cardion TPS-44 de Ejército con un alcance del orden de los 185 km. La información que obtenían estos radares era transmitida al Centro de Información y Control (CIC) como al Puesto de Comando de Defensa Aérea (PCDA). Una vez detectado un eco, se procedía a su identificación. Si éste era clasificado como enemigo, se cursaba la orden respectiva de fuego a las distintas baterías antiaéreas. Pero como éstas serían las que tendría contacto visual directo con el blanco asignado, deberían identificarlo para saber si era o no enemigo a fin de evitar derribos propios. Esto en la práctica era dificultoso debido a que el personal del Ejército como de Infantería de Marina no estaba tan familiarizado con las siluetas de las distintas aeronaves como sí lo estaba la FAA. Es por ello que se decidió adoptar las ya conocidas “marcas de identificación” pero las mismas fueron aplicadas de modo erróneo, ya que quien decidió su aplicación ignoró por completo que los artilleros ven a las aeronaves de abajo, no desde arriba. Si bien todas las aeronaves lucieron éstas marcas, ninguna de ellas las aplicó en la proa o debajo de las alas, que es donde a los artilleros les resultaba más fácil visualizarlas.
Tanto la FAA como Ejército y la Infantería de Marina habían desplegado en la zona más de treinta piezas de artillería antiaérea, incluyendo artillería de tubo de 20, 30 y 35 mm y lanzadores de misiles Roland y Tiger Cat, todos dirigidos por cinco directores de tiro Skyguard y Super Fledermaus. Cuando se informaba de la aproximación de un blanco enemigo, cada fuerza tenía su propia doctrina a la hora de autorizar el fuego. La FAA utilizaba la modalidad conocida “por veto”, o sea que se habría fuego a todos los blancos salvo orden en contrario. Por su parte el Ejército utilizaba la modalidad fuego “por autorización”, o sea que sólo se habría fuego ante un blanco cuando dicha acción era autorizada. Esta diferencia sería determinante en el derribo de García Cuerva, y a raíz de ello luego se modificó el sistema.
El último punto a considerar son los niveles de alerta aérea. La actividad aérea enemiga, según su proximidad, permitió fijar distintos niveles de alerta, tal como blanca, amarilla, naranja o roja. El nivel más alto era el de alerta roja, suponiendo entonces que toda actividad aérea en las proximidades era considerada o calificada de modo automático como hostil, excepto que se tratara de actividad aérea que de desplazaba por lo corredores aéreos ya establecidos o aquella que hubiera sido identificada como propia.
Debido a la cantidad de piezas antiaéreas y a la necesidad de disponer de una zona segura a fin de evitar accidentes, se había fijado un corredor de tránsito aéreo conocido como “corredor de helicópteros” que iba desde el aeropuerto hacia el Oeste, o sea hacia Puerto Argentino. Dicho corredor también era utilizado para el tráfico aéreo entrante y saliente del aeropuerto. Si bien todo el dispositivo había sido ajustado en casi todos sus detalles, la situación para todos era nueva siendo común algunos errores debido a la falta de experiencia en combate real de todas las fuerzas desplegadas en la zona.
El Derribo
Pasadas las 16:30 hs. Puerto Argentino se encontraba bajo alerta roja. Había tres PAC de Sea Harrier’s identificadas, una al Sur y dos al Norte de las Islas y tres unidades navales que terminaban de ejecutar un cañoneo contra el aeropuerto, unidades que instantes después serían atacadas por los Dagger de la escuadrilla Torno. En esos momentos García Cuerva sobrevolaba las proximidades de monte Kent a unos 24.000 pies e iniciaba la aproximación hacia el aeropuerto a través del corredor de helicópteros, corredor que iba de Oeste a Este hacia el aeropuerto. Aunque la opción de llevarlo hacia el mar y hacerlo ingresar de Este a Oeste era la más segura debido a la inexistencia de artillería antiaérea, aún se encontraban en las proximidades las tres unidades navales británicas que podrían derribarlo con los misiles Sea Dart.
Simultáneamente al inicio de la aproximación de García Cuerva se alertaba a todas las baterías sobre el vuelo del Mirage. Le correspondió al Tte. Saravia guiar al piloto en la aproximación, y nuevamente en ése momento se le volvió a solicitar la eyección. Para entonces el Mirage había reducido su altitud y velocidad. Según varios testigos el avión sobrevoló vertical Puerto Argentino, realizando algún movimiento de alas quizás a modo de dejar en claro que era un avión amigo. Eran las 16:37 horas cuando ingresó al corredor, estimándose encontrarse a unos 10 a 11 km de la pista. Fue en ése momento que García Cuerva mencionó “Pista a la vista”.
Para entonces el Mirage volaba a su mínima velocidad, unos 180 a 190 nudos y a no más de 120/150 metros. Cruzó vertical Puerto Argentino donde fue observado por muchos testigos, algunos de ellos recuerdan que de modo simultáneo comenzaron a escucharse algunos disparos aislados aparentemente en dirección al Mirage y luego sí una sostenida ráfaga que impactó en el vientre del avión ocasionando fuego en la zona del motor. La primera pieza antiaérea que se encontraba enfrentando el corredor aéreo era un cañón Hispano Suiza HS831 monotubo de 30 mm perteneciente al BIM 5 y a cuyo cargo se encontraba el cabo de infantería de Marina Juan Barreyro; quien reaccionó casi instintivamente. Vió el avión, escuchó disparos, lo encuadró en su visor y abrió fuego.
García Cuerva al recibir los primeros impactos en el vientre el avión grita por radio “Me están tirando carajo..” Algunos testigos observaron que el Mirage recibió más impactos en la parte inferior generándose un gran incendio en la zona del motor. Varios alcanzaron ver la escarapela argentina. No hubo ninguna maniobra evasiva, ni eyección por parte de García Cuerva. El Mirage se desplazó hacia la derecha y cayó al mar, al sur de la península de Freycinet en proximidades de las rocas Maggie Elliot. Eran las 16:38 horas y mucha gente se quedó con un nudo en la garganta. El Mayor Silva tomó la radio e informó al CIC: “Lo acabamos de matar…”
Los restos de García Cuerva nunca fueron recuperados. Aún hoy hay disidencias si el Mirage cayó al mar, en la costa o sobre una formación rocosa que sobresale del mar. Se desconoce si fuerzas propias realizaron algún tipo de acción para intentar la recuperación del cuerpo del piloto o algún otro elemento. Como un verdadero símbolo y ejemplo, quedó para siempre en las Islas.
Fuente:1982malvinas.com
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