A medida que iban desembarcando y ocupando las playas, los efectivos británicos se enteraban por boca de los malvinenses, como habían sido sus días durante la ocupación enemiga.

Según los kelpers, los argentinos habían cometido fechorías, tratándolos con dureza y, a veces con crueldad, saqueando sus propiedades y robando cuanto objeto de valor caía en sus manos. Según explica el general Julian Thompson en su libro No Picnic, varios isleños habían sido encerrados en la escuela durante días.

La mayor responsabilidad recaía sobre el subteniente Reyes que con la culata de su pistola había golpeado brutalmente el rostro del administrador de San Carlos, haciéndolo sangrar. Además, según Eddy, Linklater y Gillman, detuvo a isleños por la fuerza, les robó alimentos y ropas, mató su ganado y en su retirada, “…dejó tras de sí un reguero de destrucción propio de un forajido del Lejano Oeste”¹. De todas maneras, no resulta demasiado censurable esa actitud si se tiene en cuenta las condiciones en las cuales sobrevivió su sección durante los días que siguieron al combate.


A las 09.48 hs, a poco de que el teniente primero Esteban diera aviso del desembarco, la torre de control de Puerto Argentino autorizó el despegue de dos Aermacchi MB-339A de la 1ª Escuadrilla de Caza y Ataque, el matrícula 0766/4-A-115 y el  0767/4-A-116. Sus pilotos, los tenientes de navío Guillermo Owen Crippa y Horacio Talarico, debían sobrevolar la margen oriental del Estrecho de San Carlos y hacer reconocimiento de la zona para confirmar si realmente se estaba produciendo el asalto.

Los aparatos debieron volar la noche anterior para explorar las tierras situadas entre Graham Sound y Puerto Darwin, pues Inteligencia Naval tenía indicios de que en uno de esos lugares podría producirse un desembarco pero cuando todo estaba listo, la misión debió suspenderse porque desde el estrecho de San Carlos comenzaban a llegar los primeros informes.

Siguiendo instrucciones del capitán de fragata Oscar Manuel Arce, los tenientes Crippa y Talarico abordaron las aeronaves y tras una rápida inspección, se instalaron en sus cabinas y encendieron las turbinas observando detenidamente los indicadores del tablero.

Cinco minutos después, aferraron sus palancas y siguiendo las señales comenzaron a rodar hacia la cabecera de la pista siempre en comunicación con la torre. Durante el trayecto, Talarico presentó algunos problemas y eso lo obligó a detenerse. Ni bien echó a rodar una de sus llantas se desinfló y como su remplazo llevaría más tiempo de la cuenta, se decidió que permaneciese en tierra².

Como era imprescindible obtener esa información, las autoridades del CANA decidieron que Crippa partiese solo, directiva que el piloto se dispuso a cumplir a las 10.04, luego de recibir la autorización de la torre para iniciar el carreteo.

Dando máxima potencia a sus turbinas, el Aermacchi levantó vuelo y girando suavemente hacia el sudoeste, inició un recorrido a baja altura, con un techo de nubes grises sobre su cabeza y algunos bancos de niebla.

Superados el monte Kent y las posiciones defensivas del Batallón de Infantería de Marina 5, la torre de control volvió a establecer contacto para informar al piloto que a partir de ese momento tenía libertad para atacar cualquier helicóptero o blanco que encontrase en su ruta.

Algo más adelante, a dieciocho minutos del despegue, Crippa divisó los montes Simon y Rivadavia distinguiendo a lo lejos dos columnas de humo que se elevaban hacia el cielo. Hacia allí dirigió su avión y un poco más adelante alcanzó a ver a la sección del teniente Esteban combatiendo contra las fuerzas de desembarco británicas, muy cerca de un helicóptero en llamas y de otro que desde el aire parecía brindar apoyo.

Al llegar a San Carlos, una densa niebla le impidió ubicar la desembocadura del río homónimo, que debía servirle de referencia, razón por la cual, decidió cambiar de rumbo virando hacia el nor-noroeste y hacer su entrada por el norte, con el sol a sus espaldas. Volando directo hacia Foul Bay (Cerro Bombilla) reparó en el gigantesco promontorio de Roca Remolinos, frente a Cabo Leal y una vez sobre ese punto torció hacia la gran ensenada que se extendía al noroeste, donde esperaba hallar al enemigo. Para su sorpresa no vio nada anormal, por lo que realizando un nuevo giro a la izquierda, se alejó pegado a la costa, a 300 nudos de velocidad y 500 pies de altura.

En esas condiciones pasó sobre Fanning Head, catapultándose hacia la inmensidad del estrecho, donde recién entonces pudo distinguir un pequeño helicóptero que se mantenía estático sobre el mar.

Crippa enfiló hacia él dispuesto a derribarlo, pero cuando estaba a punto de abrir fuego, descubrió algo más allá, sobre las aguas de la bahía, la inconfundible silueta de una fragata clase 21 navegando en dirección a Establecimiento San Carlos, primera evidencia concreta del desembarco.

El relato que Crippa hizo a los realizadores de la magnífica documental Malvinas, la guerra desde el aire contradice la versión de Rodney A. Burden, Michael I. Drapper, Douglas A. Rouge, Colin R. Smith y David A. Wilton³, quienes sostienen que el piloto vio a los buques escoltas a la altura de Jersey Point, en la Gran Malvina, en vuelo hacia Fould Bay.

El aviador naval reconoció la silueta del Sea Lynx suspendido en el aire, a 1000 metros de las aguas, pero inmediatamente después divisó en el estrecho la fragata clase 21 que como se ha dicho, navegaba junto a otras unidades en dirección a Establecimiento San Carlos⁴.

Crippa no tardó en tomar conciencia del peligro que representaba el helicóptero porque a esa altura, era seguro que había dado aviso de su presencia a la flota y, por consiguiente, las antiaéreas y misiles de a bordo estarían listos para recibirlo.

La vista del amplio dispositivo naval enemigo más allá de las elevaciones lo hizo estremecer pues se trataba de, al menos, media docena de buques y varios helicópteros zumbando como abejorros entre ellos.

Crippa desistió de atacar al helicóptero y se concentró en las unidades navales. Al ver aparecer el Aermacchi, el piloto británico experimentó un sobresalto que lo hizo mover la palanca de comando instintivamente hacia atrás, provocando una brusca sacudida que fue advertida por su enemigo.

“Hoy es tu día de suerte” pensó el aviador santafesino clavando su mirada en su antagonista⁵.

La fragata sobre la que Crippa se abalanzaba era el HMS “Argonaut”, de 3200 toneladas y 113,41 metros de longitud, cuyo comandante, el capitán Kit Layman, veterano marino de 40 años de edad, hijo y nieto de ex combatientes, se encontraba en la sala de operaciones siguiendo las incidencias del desembarco.

A esa altura, el Sea Lynx ya había dado el alerta, advirtiendo a la fuerza de tareas que un caza argentino se dirigía hacia ella.

Mientras los buques ingleses preparaban su armamento para repeler el ataque, a bordo del Aermacchi, Crippa sometió a su avión a varias G negativas, comprobando que las mismas respondían de manera efectiva.

Ya en la corrida de tiro, el solitario piloto vio que el buque comenzaba a dispararle y sobre cubierta, a su tripulación corriendo en busca de protección.

Crippa sabía que el armamento que llevaba era insuficiente para destruir a la nave y por esa razón se concentró en sus sistemas de radares, radios y antenas con el firme propósito de dejarlos fuera de servicio.

Volando en forma rasante alcanzó la posición de disparo y después de descorrer el master, atacó.

Los ingleses vieron brillar algo debajo de sus alas y casi enseguida distinguieron varios cohetes de 5 pulgadas que avanzaban hacia ellos, a escasos centímetros de la superficie.

Cuando los proyectiles estallaron en la estructura gris de la fragata, Crippa abrió fuego con sus cañones DEFA 553 de 30 mm, apuntando preferentemente al puente de mando y las antenas. Dio de lleno en ambos puntos, así como en otros sectores de su casco, destruyendo el radar tipo 965 y provocando algunos daños de consideración, además de herir a tres tripulantes, uno de ellos en el pecho y otro en el rostro.

Para evitar chocar contra las antenas del buque, el piloto tiró fuertemente su palanca hacia atrás y dando un salto por encima de ella, se pegó inmediatamente al agua para iniciar maniobras de evasión. En esos momentos, los ingleses le tiraban con todo lo que tenían a mano.

Entonces ocurrió algo que dejó atónitos a quienes observaban desde tierra y las cubiertas de los buques.

Demostrando un coraje fuera de lo común, el aviador naval hizo un pronunciado giro al este y se introdujo en medio del dispositivo inglés, volando entre las naves de guerra y los helicópteros, a escasos centímetros del agua.

Quienes se hallaban en las cubiertas y las tropas apostadas en las playas siguieron con  fascinación las evoluciones de la pequeña aeronave hasta que la misma se alejó a plena potencia, en dirección a Punta Federal.

Como bien dice el documental de César Turturro: “Ni las unidades [navales] ni los efectivos abren fuego por temor a impactarse entre ellos y el piloto argentino logra escapar”⁶.

Crippa se alejaba a gran velocidad cuando desde el “Canberra” le dispararon un misil Blowpipe y desde el “Intrepid”, que se hallaba posicionado a la izquierda del “Argonaut”, un Sea Cat que el piloto logró evadir en su desplazamiento hacia Bahía Ruiz Puente, distante a 4 kilómetros de distancia. De nada valieron los intentos del artillero David Pentreath, a bordo del “Plymouth”, por alcanzarlo con sus cañones de 4,5 pulgadas; Crippa salió ileso del alcance de tiro, bordeando una zona de cerros, al tiempo que descubría la presencia de más embarcaciones.

Y como no tenía la certeza de cuántas eran y era imperioso saberlo, decidió regresar.

-Me juego y vuelvo a contarlos – se dijo a sí mismo mientras viraba hacia su izquierda, directo a la desembocadura del río San Carlos.

Fue entonces que hizo una órbita en el lugar y en su anotador de rodilla procedió a confeccionar un croquis posicionando los buques, intentando memorizar sus características. Contó catorce y una vez finalizada la tarea, emprendió el regreso, cumplida con creces su misión.

Finalizado el ataque, a bordo del “Argonaut” todo era tensión y nerviosismo. En el resto de las embarcaciones ocurría lo mismo. Corrían muchas versiones y al parecer, ninguna coincidía.

El buque presentaba numerosos orificios de 9 pulgadas y un gran agujero en el sistema de radar 965, que quedó inutilizado. Pero lo peor fueron los tres heridos que yacían tendidos a bordo, un suboficial alcanzado en el pecho, que sangraba abundantemente y dos marineros que se encontraban en popa, quienes fueron evacuados presurosamente hacia la enfermería para pasar, después, a un buque hospital.

En su vuelo de regreso, el teniente Crippa atravesó Darwin, donde se pegó lo más posible a tierra y a los cerros cercanos para no ser abatido por la artillería propia; minutos después alcanzó Fitz Roy y salió a mar abierto, lejos de todo peligro.

En la capital de las islas los hombres de la 1ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque lo escuchaban por la radio, cuando en su aproximación al aeropuerto solicitó que se preparara armamento. Aterrizó a las 10.45 e inmediatamente después de cortar motor, abrió la escotilla y se bajó mientras corrían hacia él el capitán Arce, el teniente Arturo Tomás Medici y otros miembros del personal.

-¡¡¡Es el desembarco!!! – gritó el piloto sacándose el casco.

Tal era su estado de tensión que sin darse cuenta, se había bajado del aparato cuando este aún seguía desplazándose por la carpeta asfáltica.

Bajo una persistente llovizna, Crippa fue cargado en una camioneta y conducido hasta el comando de operaciones donde, en presencia de sus superiores, procedió a ofrecer un pormenorizado relato de su misión. El 4 de abril de 1983, el gobierno de la Nación le concedería la medalla “Al Heroico Valor en Combate”, máxima distinción otorgada por la Argentina a sus combatientes.

Las palabras que el general Jofre y el coronel Aguiar apuntan en su libro Malvinas. La defensa de Puerto Argentino al describir las acciones de guerra en San Carlos son, posiblemente, las más adecuadas al sintetizar la hazaña del teniente Crippa: El suyo fue, sin duda, “un vuelo audaz”.


Al comenzar la guerra, el mundo entero subestimaba a la Argentina en cuanto a su poder y capacidad de combate. Todos sabían que un país de segundo orden, económicamente quebrado y sujeto a embargo de armamentos se enfrentaba a una de las principales potencias del mundo, integrante de la OTAN, que para más, contaba con el apoyo de los Estados Unidos y la CEE. Nadie conocía su poder aéreo ni la determinación de sus pilotos y por esa razón, se especulaba mucho.

Muy pocas personas fuera del país, sabían de las incidencias de la Revolución Libertadora en 1955, donde la Fuerza Aérea y la Aviación Naval habían tenido su bautismo de fuego. Tampoco de los hechos acaecidos en Tucumán durante el Operativo Independencia. Para los mal informados, las dos armas no tenían experiencia y Malvinas era su “debut” en combate.

Analistas internacionales y expertos en temas militares descontaban un triunfo demoledor por parte de Gran Bretaña ya que, según sus opiniones, la Argentina no tenía casi ninguna posibilidad de ocasionar daños a la Fuerza de Tareas; la hipótesis de que todo se limitaría a unas pocas escaramuzas y una retirada apresurada por parte de las tropas del país sudamericano fue tomando cuerpo y ganando adeptos hasta que el 4 de mayo fue hundido el HMS “Sheffield”.

Entre quienes sostenían aquellas hipótesis destacaban el coronel de la USAF (la fuerza aérea norteamericana), James MacManaway y el propio ministro de Defensa británico John Nott quienes aseguraban, en especial el primero, que los anticuados aviones argentinos no podrían hacer nada frente a los modernos y poderosos Sea Harrier y Harrier GR.3. Los Skyhawk eran 20 años más antiguos que los buques y aviones a los que se iban a enfrentar (la marina norteamericana se los había vendido en 1966) y la mayoría carecía de equipos adecuados para llevar a cabo acciones sobre el mar, a tan largas distancias. Por el contrario, los Harrier disponían de misiles Sidewinder AIM9L estadounidenses y tenían la capacidad de frenar en el aire y gracias a sus chorros de propulsión, saltar en vertical durante el vuelo (técnica “viffing”). En esa situación, el avión era sobrepasado por su perseguidor, colocando a éste en situación de “perseguido” en cuestión de segundos.

Según MacManaway la guerra aérea no revestiría inconvenientes para Gran Bretaña ya que sería como la lucha de un mirlo contra un halcón, frase que se haría famosa durante la guerra y que recogerían otros expertos, uno de ellos el mismísimo Nott⁷. Los argentinos solo ocasionarían algún daño si efectuaban un ataque masivo en oleadas de más de veinte aeronaves y solo algunos podrían escapar de los Sea Harrier y las defensas antiaéreas enemigas hasta alcanzar los buques. Para llegar a los portaaviones, necesitarían cincuenta aparatos o más y aún así, las bajas resultarían tremendas.

Lo que MacManaway no sabía era que los argentinos son gauchos y como tales, los más experimentados jinetes del mundo, sin parangón en la historia. Y así como dominan a sus potros en tierra, así lo harían también en el aire, demostrando una destreza que nadie imaginaba.

La Fuerza Aérea era el arma más joven de la Argentina y aunque sus orígenes se remontan a 1912, cuando el Ejército incorporó una elemental escuadrilla de aviones biplanos, fue creada como cuerpo independiente el 4 de enero de 1945, a instancias de Perón, por entonces secretario de Trabajo y Previsión, ministro de Guerra y vicepresidente del régimen militar que él mismo entronizó en el poder el 4 de junio de 1943. A través del decreto Nº 288/45, el arma aérea fue separada del Ejército y quedó constituida la Secretaría de Aeronáutica, a cuyo frente fue puesto el brigadier Bartolomé de la Colina, su verdadero impulsor.

Sus primeros instructores fueron veteranos aviadores y técnicos de la Luftwaffe, traídos por Perón entre 1947 y 1950, destacando entre ellos Hans-Ulrich Rudel, Adolf Galland, Otto Behrens, Werner Baumbach, Otto Gerhard Mothes, Heinz Scheidhauer, Walter y Reimar Horten y Kurt Tank, todos ellos verdaderos ases de la Segunda Guerra Mundial y el último, hábil y meticuloso diseñador.

Como se recordará, la hoja de servicios de Rudel incluía 2530 misiones de combate en bombarderos Stuka en las que llegó a destruir 519 tanques, 3 barcos de guerra de gran envergadura, 70 lanchas de desembarco y 30 derribos. Rudel tomó parte en los bombardeos a Varsovia y perdió una pierna al ser derribado por los aliados, lo que no fue impedimento para que volviese a volar y se convirtiese en uno de los oficiales alemanes más condecorados de la guerra. Después de su arresto por los norteamericanos, en 1945, pasó un tiempo detenido en Inglaterra y acabó por ser liberado a causa de sus múltiples heridas.

En 1947 se trasladó a la Argentina de Perón, con cuyo líder congenió y de quien fue colaborador. El dirigente justicialista lo incorporó a la Escuela de Aviación de Córdoba para que adiestrara a las jóvenes generaciones de cadetes quienes lo admiraban y hasta reverenciaban por considerarlo una leyenda viviente. Allí se desempeñaban también sus compatriotas, Adolf Galland y Kurt Tank.

Galland, legendario piloto de la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española, indiscutido as de la Luftwaffe, con acciones en Polonia, Bélgica, Francia e Inglaterra, pasó a la Argentina en 1947 para ejercer las funciones de consejero especial de la Fuerza Aérea. Tanto él como Kurt Tank trabajaron intensamente en los proyectos que el régimen peronista puso en marcha para dar forma a una industria aeronáutica y armamentista propia con la que puso en vilo al mundo y en especial al Departamento de Estado norteamericano, durante una década.

Tank, ex jefe de la oficina de proyectos de la Focke-Wulf, tuvo a su cargo la producción local de aparatos militares destacándose como el principal artífice del cazabombardero IAe.33 Pulqui II, del bimotor IAe.35 Huanquero, el entrenador IA.44 y el transporte multiturbina IAe.35 Cóndor II, todos ellos proyectos nacionales que pusieron a la argentina a la cabeza del continente⁸.

En 1946, a menos de un año de su creación, ingresó como cadete en la Fuerza Aérea el joven de 17 años Basilio Lami Dozo, fascinado y entusiasmado con el nuevo proyecto. Como acertadamente afirman Eddy, Linklater y Gillman, el arma y él crecieron juntos.

Allí, en la Escuela de Aviación, se forjó una nueva clase de oficiales de elevado nivel profesional y capacidad técnica, con una marcada tendencia derechista y ultracatólica cuyo principal ideólogo fue el filósofo y pensador de extrema derecha Jordán Bruno Genta.

Oriundo de Buenos Aires, autor de numerosos trabajos de corte nacionalista en los que abundaban los ataques a la masonería y el judaísmo así como una posición favorable a la intervención militar en materia política, Genta basamentó su filosofía en una devoción fanática a Dios y un amor irrestricto a la Patria. El 27 de octubre de 1974 el Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) lo asesinó acusándolo de vínculos con la Alianza Anticomunista Argentina (AAA), agrupación de choque peronista con la que el dirigente no tenía vínculo alguno.

La Fuerza Aérea Argentina llegó a ser la más importante y poderosa de América Latina, cosa que británicos y norteamericanos sabían perfectamente. De lo que tenían dudas era si los argentinos tenían la preparación y el valor suficiente como para ponerla a prueba.

En la completa obra The Falklands War se puede leer: “En abril de 1982 Lami Dozo manifestó que sus pilotos preferían la muerte al deshonor. Los británicos no le creyeron y en la Task Force este tipo de declaraciones fue rápidamente olvidado, tomándoselas como una simple baladronada… Sin embargo, se iban a ver obligados a rectificar su opinión a medida que los argentinos, a pesar de sus pérdidas, continuaban los ataques aéreos”⁹.

Lo que los ingleses no hicieron, fue estudiar un poco de historia argentina. De haberlo hecho se hubieran enterado que tanto la Fuerza Aérea como la Aviación Naval tenían experiencia de combate.

El lema de la primera era “Dios, Patria o Muerte” y los hombres de Lami Dozo no tardarían en demostrar al mundo que eran capaces de cumplir fielmente con ese juramento.

Desde las 06.36 horas del 21 de mayo el FAS tenía en el aire un avión cisterna Hércules para el reabastecimiento de los aviones A4 que se hallaban prontos a partir ya que, aunque la confirmación del desembarco recién llegó a las 10.30, los escuadrones aéreos estaban listos desde una hora antes.


A las 09.44 la escuadrilla “Ñandú” integrada por tres Mirage V-Dagger al mando del capitán Carlos Rodhe (avión matrícula C-409), despegó desde Río Grande llevando al teniente Pedro Ignacio Bean (avión matrícula C-428) como primer numeral y al capitán Roberto Jannett (avión  matrícula C-436), como segundo¹⁰.

Un minuto después partieron los “Perro” con el capitán Carlos Moreno como jefe (avión matrícula C-437), el teniente Héctor R. Volponi (C-418) y el mayor Carlos Martínez (C-435) como numerales, con una bomba MK-17 de 500 Kg cada uno. Tras ellos salieron los “Zorro”, escuadrilla integrada por los capitanes Raúl Díaz (C-412) y Jorge Dellepiane (C-434) y el teniente Gustavo Aguirre Faget (C-415), a esa altura, verdaderos veteranos en esta guerra y un minuto después (09.55) decolaron desde San Julián los Dagger de la escuadrilla “León”, armados también con bombas BRP, dos unidades tripuladas por el capitán Norberto Dimeglio (aparato matrícula C-404) y el teniente Carlos Castillo (C-407). Once cazas volando hacia el Estrecho de San Carlos dispuestos a enfrentar y atacar a las fuerzas de desembarco.

La primera formación alcanzó las islas a las 10.20 y una vez en la bahía, detectó al HMS “Broadsword”, contra la que se abalanzó accionando sus cañones.

A bordo de la fragata comenzaron a sonar las alarmas, indicando a la tripulación que debía ponerse a cubierto. El personal echó a correr en busca de protección y mientras la mayoría se arrojaba al piso, los artilleros abrieron fuego, impactando de lleno al teniente Bean.

La aeronave comenzó a incendiarse y perder altura pero antes de estrellarse, el piloto alcanzó a eyectarse. Una vez fuera, los vientos empujaron su paracaídas hacia aguas abiertas y allí desapareció sin dejar rastros¹¹.

Desconociendo su suerte, sus compañeros continuaron su avance disparando sus cañones. Al llegar al punto previsto, arrojaron sus bombas y casi inmediatamente iniciaron maniobras de evasión buscando la ruta de escape hacia el continente.

Los proyectiles erraron por muy poco, levantando grandes columnas de agua. La fragata había sido muy afortunada pese a los impactos de cañón que le acribillaron el puente y las cubiertas matando a dos marineros e hiriendo a otros dos.

Con cuarenta orificios de 30 mm en su estructura, la nave quedó fuera de combate hasta la noche cuando los técnicos repararon algunas de sus averías y la dejaron en condiciones de seguir operando.

La escuadrilla “Perro”, por su parte, se lanzó literalmente sobre el destructor misilístico HMS “Antrim”, de 6200 toneladas y 471 tripulantes, disparando frenéticamente sus cañones. El buque lanzó sus misiles Sea Slug y Sea Cat al tiempo que disparaba sus proyectiles de 20 mm y balas de 4,5 pulgadas sin dañar ninguno de los aviones atacantes.

Los cazas, siempre a vuelo rasante, se aproximaron accionando sus cañones y a escasos metros de su casco, se elevaron para arrojar las MK-17 e iniciar de manera inmediata maniobras de evasión.

Una de las bombas hizo impacto sin estallar pero destrozó completamente el lanzador de misiles Sea Slug, provocando en su trayecto otros daños. Las otras dos atravesaron la cubierta y estallaron en el agua, a escasos metros de su estructura, lo que hizo que se bambolearan un tanto por el oleaje que generaron.

Los Dagger se pegaron al mar y se elevaron antes de estrellarse contra el “Antrim”, que en esos momentos buscaba refugio en una de las tantas bahías del estrecho mostrando numerosos impactos en su estructura.

En momentos en que los “Perro” atacaban, los “Zorro” arremetían contra el HMS “Brillant” que intentaba repelerlos con su artillería. Mucha fue la impotencia de los pilotos cuando dos de las aeronaves se negaron a desprender sus bombas y la tercera erró el blanco por poco. Sin embargo, barrieron las cubiertas con sus cañones y arrasaron la sala de operaciones, provocando algunas bajas y daños en los sistemas electrónicos. De nada sirvieron los infructuosos intentos de sus artilleros por derribarlos cazas ya que los tres se retiraron indemnes a 900 km/h.

Los “León” también atacaron una nave enemiga pero la misma no fue identificada. Sus bombas se quedaron cortas, errando por poco a la línea de flotación. Sin embargo, dieron de lleno con sus cañones, provocándole averías considerables.


Las cuatro escuadrillas regresaban al continente cuando a las 11.17 despegaron otras dos, conformadas por cuatro Skyhawk A4C, de los que solo la mitad alcanzaría los objetivos.

Se trataba de los "Tero", uno de cuyos numerales era el teniente Néstor López y los "Pato", guiados por el capitán Eduardo D. Almoño, con el capitán Jorge O. García como numeral y el primer teniente Daniel F. Manzotti en calidad de escolta.

A las 12.45, mientras volaban sobre la Gran Malvina, el líder "Tero" y su segundo numeral sufrieron desperfectos mecánicos y tuvieron que regresar. En vista de ello, el teniente López se incorporó a la sección "Pato" y continuó hacia los objetivos, guiado ahora por el capitán Almoño. Fueron interceptados por una PAC de Harrier sobre el caserío Chartres y en el combate que se entabló, tanto el teniente López como el primer teniente Manzotti fueron alcanzados por misiles Sidewinder y perecieron. Los aparatos británicos pertenecían al Escuadrón 800 (portaaviones "Hermes") y estaban allí  para contener las constantes oleadas que llegaban desde el continente.

Como los A4 no iban armados con proyectiles aire-aire, los pilotos sobrevivientes emprendieron el regreso creyendo ver a uno de los aviones enemigos estrellarse en Many Brang House, al sur del Cerro Independencia, posiblemente uno de los ocho Sea Harrier que los británicos declararon accidentados al término de la guerra.

A las 13.06 llegaron los tres Skyhawk A4B de la sección “Pico”, encabezados por el capitán Hugo Ángel del Valle Palaver, a quien escoltaban el teniente Daniel E. Gálvez y el alférez Hugo E. Gómez. Al no detectar los blancos, los pilotos emprendieron el regreso a San Julián, donde aterrizaron pasadas las 13.30.

Cuarenta y ocho minutos después despegó la sección “Ratón”, al mando del capitán Guillermo Donadille (avión matrícula C-403), quien tenía como numerales al mayor Gustavo A. Piuma (avión matrícula C-404) y al primer teniente Jorge Senn (avión matrícula C-407).

Esta nueva formación, perteneciente al Grupo 6 de Caza y Ataque, llegó a San Carlos a las 14.58 y casi enseguida fue interceptada por los Sea Harrier de los tenientes Nigel Ward (avión matrícula ZA175) y Steve Thomas (avión matrícula ZA190), quienes habían despegado del “Invincible” a las 14.12 hs para vigilar los alrededores del monte María, en la Gran Malvina.

A las 14.50, las dos formaciones se trabaron en combate.

Thomas se lanzó sobre Piuma, que volaba un tanto rezagado, disparándole con sus cañones sin alcanzarlo. Cuando lo tuvo a tiro, le lanzó un Sidewinder AIM9L que tras una prolongada trayectoria impactó en el avión y lo hizo estallar, aunque el piloto logró eyectarse.

En ese preciso momento, Donadille hizo un pronunciado giro en acenso hacia el este pero no pudo evitar que las ráfagas de Thomas alcanzasen su ala derecha. Mientras eso sucedía, le llegó  la voz del primer teniente Senn alertándolo sobre la proximidad de Ward.

El Dagger de Piuma caía en tanto Donadille y Thomas quedaron enfrentados. El argentino le disparó, creyendo que se trataba de Ward pero un nuevo Sidewinder hizo estallar su avión.

Su aparato envuelto en llamas comenzó a caer, pero el aviador logró eyectarse a tiempo y al igual que el mayor Piuma, se posó con su paracaídas sobre una región próxima al puente de Green Hill (Colinas Verdes), junto al río del mismo nombre.

El avión de Piuma se estrelló al sudoeste del monte Rosalía (isla Gran Malvina), a mitad de camino entre el estrecho y la bahía del Río Verde.

El piloto descendía maltrecho, colgado de su paracaídas, cuando perdió el conocimiento. Tenía traumatismo de tórax, hundimiento del esternón, la cuarta y quinta vértebra lumbar fracturada, un fuerte golpe en el tobillo y pérdida parcial de la vista en el ojo izquierdo.

Recobró el conocimiento ni bien tocó tierra y lo primero que notó fue sangre en su boca y la falta del casco, pero lo invadía la alegría de estar vivo, razón por la cual, mirando primero el sol y luego el pasaje circundante, se sintió revivido y se lo agradeció a Dios.

Enseguida se dio cuenta que se hallaba en la ladera de un cerro y que algo más abajo corría un riacho donde abrevaban unos patos salvajes. Comenzó a arrastrarse en esa dirección, desesperado por calmar la sed y al llegar a la orilla, tras unos minutos que le parecieron horas (tal vez lo fueron), se llevó el líquido a la boca y eso no solamente lo animó, sino incluso, le sirvió para controlarse.

El teniente Senn no tuvo mejor suerte. Cuando sus compañeros caían, cambió el rumbo a gran velocidad e hizo un pronunciado giro de este a oeste con la intención de evadirse en esa dirección, pero al sobrepasar la isla Calderón fue víctima de uno de los Sidewinder del teniente Ward.

Con su jet convertido en una bola de fuego, el argentino no tuvo más remedio que eyectarse, aterrizando con su paracaídas al norte de la Gran Malvina. Sería rescatado y trasladado a Puerto Argentino por un helicóptero Bell 212 de la FAA, junto al mayor Piuma, el capitán Donadille y Jeff Glover, piloto británico abatido por efectivos de la compañía de Comandos 601 en Puerto Howard.

De regreso al “Invincible”, Ward y Thomas alcanzaron a divisar a la escuadrilla de A4Q navales del capitán Alberto Philippi que en esos momentos se dirigía hacia la bahía bordeando el estrecho de sur a norte.

Su intención fue perseguirlos pero al no darles alcance, notificaron al portaaviones para que alertase a otras PAC y pusiese sobre aviso a las unidades navales que operaban en San Carlos.

Los pilotos ingleses perdieron contacto entre sí, por lo que según las versiones británicas, al posarse en la cubierta a las 15.30 hs, Ward se encontró con el avión del recientemente aterrizado Thomas en reparaciones. Al parecer, la máquina fue alcanzada por fuego antiaéreo en Puerto Howard pero estuvo operable veinticuatro horas después.

A poco de la incursión del capitán Philippi, la sección “Laucha”, integrada por otros tres Dagger al mando del mayor Luis Alberto Puga, el primer teniente Mario Miguel Callejo y el primer teniente César F. Román, llegó al estrecho portando bombas de 500 kg, con la misión de atraer el potencial de fuego del enemigo y permitir el paso de las formaciones restantes.

A las 14.45, Puga y Román se lanzaron sobre el “Brillant” arrojándoles sus cargas y acribillando su estructura con sus cañones. Las primeras erraron por poco pero las ráfagas provocaron daños y heridos graves, especialmente en el cuarto de operaciones, donde el oficial de dirección de cazas fue alcanzado en el brazo.

El primer teniente Callejo atacó una segunda fragata que no pudo identificar y luego, uniéndose a sus compañeros, emprendió el regreso, dejando detrás daños de consideración. Cuando aterrizó en San Julián, sus camaradas, pilotos, técnicos y personal de la base, los estaban esperando para darles una jubilosa bienvenida.

Para muchos autores, el Sea Harrier de Thomas fue alcanzado por las descargas del capitán Donadille ya que la aeronave llegó al “Hermes” con su navegador aéreo táctico destruido y su equipo de radio fuera de servicio. Para los ingleses, fueron las baterías antiaéreas de Puerto Howard las que lo dañaron aunque todo parece indicar que la primera versión es la correcta.

Analistas argentinos como el comodoro Rubén Oscar Moro, sostienen que poco antes de alcanzar en el portaaviones, el Sea Harrier cayó al mar y que el Reino Unido pudo haber blanqueado esa versión en 1985 al confirmar que sus averías fueron producto de impactos de 30 mm. Según su opinión, los británicos pudieron hacer pasar por accidente lo que en realidad fue un derribo aire-aire pero sus teorías, intentando adjudicar el mérito del hundimiento del “Sheffield” a la Fuerza Aérea (arma a la que pertenece) en desmedro de la Aviación Naval, como si se tratase de una competencia deportiva, restan validez a sus opiniones¹².

La batalla de San Carlos insumió todo el día 21. Comenzó en la madrugada con el desembarco británico y el combate terrestre con la sección del teniente primero Esteban y finalizaría dos días después, con terribles pérdidas por ambas partes.








Notas
1 Eddy, Linklater, Gillman, Una cara de la moneda, Hyspamérica, 1983, p. 288.
2 En el tercer tomo de la Historia de la Aviación Naval Argentina, en el capítulo referido a la guerra de Malvinas, se lee en una parte que al ser puesto en marcha el avión de Talarico quedó sin servicio y en otra que al momento e ser abordado presentaba una rueda completamente desinflada.
3 Rodney A. Burden, Michael I. Drapper, Douglas A. Rouge, Colin R. Smith y David A. Wilton, Malvinas. La Guerra Aérea (Falklands Air War), fascículo 1, p. 12.
4 César Turturro, Malvinas, la guerra desde el aire, documental, 2009.
5 Crippa nació en Arrufó, provincia de Santa Fe, el 27 de enero de 1951. Hoy una calle del pueblo lleva su nombre.
6 César Turturro, ídem.
7 Eddy, Linklater, Gillman, Op. cit.
8 Entre los técnicos y pilotos del Eje que llegaron para trabajar en la Argentina de Perón, figuran, además de los nombrados, los hermanos Henrici, el francés Emile Dewoitine, el italiano Cesare Pallavecino, el polaco Ricardo Dyrgalla, el controvertido físico nuclear austríaco Ronald Richter y muchos más.
9 Rodney A. Burden, Michael I. Drapper, Douglas A. Rouge, Colin R. Smith y David A. Wilton, op. cit.
11  Iban armados con una bomba MK-17 y cañones de 30 mm cada uno.
11 Su cuerpo nunca fue hallado.
12 Moro también negó el ataque argentino al supertanquero norteamericano  “Hércules”, aduciendo cuestiones superficiales como el cobro del seguro por parte de sus propietarios. Hoy se sabe perfectamente que un Canberra y un Hércules configurado como cazabombardero llevaron a cabo el ataque.

Fuente: Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Autor: Alberto N. Manfredi (h)