• Continúan las acciones. Un drama en alta mar


    En los días posteriores a la destrucción del “Sheffield”, la actividad bélica en el Teatro de Operaciones fue escasa.

Publicado el 24 Noviembre 2021  por


En los días posteriores a la destrucción del “Sheffield”, la actividad bélica en el Teatro de Operaciones fue escasa.

En la madrugada del 5 de mayo (04.30 hs.), el radar de Puerto Argentino detectó cinco helicópteros enemigos volando a 40 millas al sudeste, hecho que ha llevado a algunos autores argentinos a especular sobre la posibilidad de que los británicos estuviesen buscando a algún piloto de Sea Harrier abatido, cosa que no fue así.

Poco después, dos Hércules C-130 que habían despegado del continente hacia la capital de las islas debieron regresar por problemas climáticos. Por otra parte, fue alistado un KC-130 pero el mismo no llegó a decolar; la pesada aeronave se mantuvo en alerta para una misión de reaprovisionamiento en vuelo pero la misma se canceló.

A las 09.45 un Fellowship F-27 detectó al Aviso “Sobral” cuando navegaba hacia Puerto Deseado junto al “Comodoro Py” por lo que, alrededor de las 10.00, se envió hacia allí a un Bell 212 con instrucciones de aproximarse a la averiada embarcación para recoger un herido grave.

Otro que partió desde el continente ese día, más precisamente de Comodoro Rivadavia, fue el Learjet 35A que bajo el indicativo “Pua”, debía realizar una misión de diversión. Lo tripulaban el capitán Juan Martínez Villada, los primeros tenientes Carlos D. Ronconi y Eduardo E. Bianco y el teniente Luis A. Herrera, quienes regresaron a su base sin haber establecido contacto con los radares enemigos.

Los Learjet integraban el Grupo 1 Aerofotográfico, que desempeñaría un rol preponderante durante el conflicto.

Al comenzar la guerra la Fuerza Aérea Argentina poseía seis de esos aparatos de los cuales, los dos primeros, matrícula T-21 y T-22, fueron entregados a la II Brigada Aérea con asiento en Paraná, provincia de Entre Ríos, a poco de salir de fábrica en 1978. Esas unidades se incorporaron al Grupo 1 Aerofotográfico (GIA) junto a los aviones Guaraní, de fabricación nacional para llevar a cabo misiones de reconocimiento fotográfico y cartográfico. Posteriormente, en 1980, llegaron los matrícula T-23 y T-24, agregándose después los VR-17 y VR-18, con los que se completó la dotación, destinándose a los dos últimos al Escuadrón de Verificación de Radioayudas del arma, para tareas de calibración.

El T-23 fue uno de los tantos aviones que antes del conflicto violaron el espacio aéreo malvinense como también algunos Hércules C-130 de la Base Aérea de El Palomar. En febrero de 1982 la aeronave efectuó varias pasadas a baja altura sobre Puerto Stanley argumentando problemas en el tren de aterrizaje, lo que generó preocupación y malestar entre los isleños y las autoridades británicas.

Después del 2 de abril, los aparatos T-21, T-22, T-23 y T-24 fueron desplegados a Comodoro Rivadavia para misiones de urgencia, entre ellas, tareas de búsqueda, exploración y producción de mapas, como parte del Grupo Aéreo de Exploración y Reconocimiento, en tanto se confiscaban otras doce unidades a empresas y particulares, para reorganizar el Escuadrón Fénix.

Con la llegada de las naves enemigas al Teatro de Operaciones, los Learjet del Grupo 1 Aerofotográfico, dotados de radares Omega y Sistemas de Navegación Inercial (INS), fueron utilizados exclusivamente en misiones de rastreo, volando día y noche. A partir del 22 de mayo emprendieron arriesgadas misiones guiando cazabombarderos hacia la Gran Malvina, lo que los convertía en blancos potenciales para buques y aviones enemigos.

Los británicos han intentado minimizar la acción de los Learjets, negando o restándole importancia al riesgo asumido por sus pilotos. El insidioso comentario de los autores de Malvinas. La Guerra Aérea, es prueba de ello: “Estas actividades eran sin duda peligrosas, pero como los buques británicos raramente se aventuraban más allá del meridiano 59 Oeste y como los Sea Harrier tenían órdenes de no proseguir la caza muy al oeste de Malvinas, hubo quizás alguna exageración respecto de los riesgos corridos por los Learjets. Sin embargo, las características de sus misiones eran de tal naturaleza que siempre eran blancos potenciales para los radares británicos, sobre todo si se hubiesen internado más al Este”. Contradictoriamente, en la misma página, los autores hablan del derribo del Learjet T-24 del vicecomodoro De la Colina, alcanzado por un misil Sea Darts del “Exeter”.

Habituados a que en la literatura y el cine, las grandes hazañas son patrimonio exclusivo de anglosajones y germanos, los ingleses descalifican lo que quizás haya sido la actuación más heroica y sacrificada de las fuerzas argentinas.

La otra salida significativa de aquel día fue la del Boeing 707 TC-91 del vicecomodoro Riccardini (indicativo "Carbón"), que a las 13.15 -hora local-, avistó dos cargueros y dos fragatas clase 22, a 1380 millas náuticas al este de Mar del Plata. Completaban su dotación, el vicecomodoro Rubén Montenegro y los suboficiales principales Oscar Vignolo, José Ramos y Andrés Hustey.

Sin embargo, la única acción de envergadura de aquella jornada la llevaron a cabo un Tracker y un helicóptero Sea King de la dotación del “25 de Mayo”, que durante una misión de reconocimiento atacaron un submarino británico que merodeaba en el Golfo San Jorge, en cercanías de Puerto Deseado.

El 6 de mayo el Hércules C-130 matrícula TC-65 del comodoro Jorge Martínez efectuó el cruce a las islas Malvinas transportando material bélico, suministros, provisiones y correspondencia.

El avión partió de Comodoro Rivadavia a las 12.00, bajo el indicativo “Tigre” y aterrizó en Puerto Argentino a las 15.50 (hora argentina), siendo el primer vuelo de transporte en romper el bloqueo británico. Su tripulación estaba compuesta, además del piloto, por el vicecomodoro Alberto Vianna, los capitanes Andrés Valle y Roberto Cerrutti, el suboficial principal Pedro Razzini, el cabo primero Carlos Ortiz y los suboficiales auxiliares Carlos Nazzari y Juan Marnoni quienes efectuada la descarga (16:25), emprendieron el regreso, arribando al punto de partida dos horas y cinco minutos después.

Ese día también despegó el Boeing 707 del vicecomodoro Benet Joaquín Argüelles, matrícula TC-91, para confirmar los avistajes efectuados por Riccardini.

Mientras eso ocurría, las fuerzas enemigas no se quedaban quietas.

Durante la noche de ese día, zarparon desde la isla Ascensión varias unidades navales, una de ellas, el “Atlantic Conveyor”, que llevaba consigo una preciosa carga de aviones Harrier GR3, Sea Harrier, helicópteros Wessex y cuatro Chinook, además de equipo diverso para las tropas de tierra. Los aviones embarcados habían arribado a la base de Wideawake el 3 de mayo, tras un prolongado vuelo desde Inglaterra en el que uno de ellos debió aterrizar en Dakar por desperfectos mecánicos.

Fue un día de actividad aérea reducida ya que ninguna PAC se acercó a menos de 30 millas de la capital malvinense aunque desde Bahía de la Anunciación fue avistado un submarino que hizo cundir la alarma.

Hay versiones poco precisas que involucran a un Fellowship F-27 detectando a un sumergible no identificado entre Mar del Plata y Puerto Belgrano, que otras fuentes atribuyen al Boeing 707 matrícula TC-91 del vicecomodoro Riccardini e incluso a un Neptune P-2 de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, informando sobre ecos al noroeste de la Isla Soledad.

A todo esto, la ayuda y solidaridad del Perú hacia la Argentina, modesta en comparación a la que recibía Gran Bretaña por diferentes vías, se hacía cada vez más notable. En esos días, un Hércules C-130 de esa nacionalidad llegó a la Base Aérea de El Palomar transportando pertrechos, armamento, municiones y repuestos esenciales para la Fuerza Aérea mientras Lima anunciaba el alistamiento de aviones Mirage en la Base de Las Palmas, próxima a esa ciudad.

Mientras tanto, el jefe del Estado Mayor del FAS, brigadier Roberto Camblor, propuso en reunión de oficiales de la Armada, estudiar la posibilidad de montar una batería para el lanzamiento de misiles Exocet desde Puerto Argentino. El tema sería estudiado con mayor detenimiento e iba a ser aprobado tiempo después.

En el transcurso de aquella jornada los británicos perdieron otros dos Sea Harrier con sus respectivos pilotos. Las dos aeronaves, pertenecientes al Escuadrón 801, despegaron del portaaviones “Invincible” piloteadas por los tenientes John Eyton-Jones (avión matrícula XZ452) y Al Curtis (avión matrícula XZ453) y fueron vectoreadas hacia lo que parecía una formación de cazas enemiga que volaba cerca de los restos del “Sheffield”, a unas 20 millas de sus posiciones.

Los aparatos descendieron del manto de nubes que cubría el sector y se encontraron con un banco de niebla profundo que impedía la visibilidad. Según fuentes británicas, los aviadores colisionaron entre sí y se estrellaron en el mar a los 53º00’S, 57º07º sin que ninguno de sus cuerpos fuese recuperado.

Especialistas argentinos, entre ellos el comodoro Rubén O. Moro, veterano de la contienda y autor del libro La Guerra Inaudita, suponen que esa versión podría ser falsa y que los británicos estarían blanqueando posibles derribos por parte de las fuerzas argentinas en un intento por minimizar su vulnerabilidad, suposición para nada descabellada.

El 7 de mayo otros dos Boeing 707 salieron de Buenos Aires, el TC-91 al mando del vicecomodoro Horacio Ernesto Genolet y el TC-92 al del vicecomodoro Otto Adolfo Ritondale, el primero hacia el Cabo de Hornos y el segundo hacia el Atlántico meridional.

Ninguno de los dos detectó actividad enemiga por lo que, al día siguiente, continuaron las patrullas hacia otros puntos, más precisamente las Georgias y una posición situada a los 20º 25’S/23º 32’O. Se trataba de dos nuevas misiones al comando de los vicecomodoros Joaquín Benet Argüelles y Eduardo Fontaine respectivamente, quienes obtuvieron los mismos resultados. Sin embargo, a las 18.08 del día 7, un avión Electra detectó ecos al sur de la Isla de los Estados que resultaron ser pesqueros operando todavía en el sector.


En la mañana de aquel día (07.50 hs.), el “25 de Mayo” alcanzó la desembocadura del Río Negro, seguido de cerca por otras unidades de la flota de mar que se retiraban hacia sus bases naturales navegando “casi pegadas” a la costa patagónica. Existía cierta preocupación a bordo dado que el día anterior, aviones de reconocimiento habían detectado un submarino fantasma en cercanías de Puerto Belgrano y eso mantenía a las tripulaciones en permanente estado de alerta.

Lejos de allí, en Puerto Argentino, se dio una nueva alarma cuando a las 09.25 hs. aviones Sea Harrier en misión de exploración, sobrevolaron a gran altura la población, obteniendo fotografías de diferentes posiciones y de las defensas allí emplazadas. Mientras eso ocurría, el alto mando argentino trataba de ubicar el lugar en el que los británicos efectuarían el tan temido desembarco, llegando a la conclusión que los puntos más probables eran el Estrecho de San Carlos, Fitz Roy y Darwin, los tres recorridos en el mes de abril por el brigadier Ernesto Crespo a bordo de un helicóptero.


A las 22.00 GMT del 8 de mayo zarpó desde Ascensión la fuerza de desembarco que llevaba a bordo a los efectivos que debían llevar a cabo el asalto anfibio a una cabecera de playa a determinar y al día siguiente, se produjo el ataque al “Narwal” que finalizó con uno de sus tripulantes muerto y la embarcación hundida.

Mientras el destructor “Coventry” cañoneaba Puerto Argentino, dos Sea Harrier del Escuadrón 800 despegaron del “Hermes” para bombardear la estación aérea de la capital malvinense y realizar patrullajes con el “Coventry” como buque de control. Iban armados con los mortíferos misiles Sidewinder AIM-9L y llevaba cada uno una bomba de 1000 libras (454 kilogramos).

El primero en decolar fue el teniente Dave Morgan de la RAF (el mismo que salvara milagrosamente su vida el 1 de mayo cuando las antiaéreas le perforaron el timón de su aeronave) y su jefe, el teniente Gordon Batt, de la aviación naval.

El mal tiempo impidió llevar a cabo las tareas, por lo que se les ordenó a ambos regresar. Sin embargo, en ese preciso instante, Morgan detectó un eco a 110 kilómetros al noroeste y 150º de latitud, novedad que comunicó inmediatamente al “Coventry”.

Los Sea Harrier recibieron la orden de investigar de que se trataba y de manera inmediata, descendieron a 115 metro de altitud atravesando el manto de nubes que en esos momentos cubría el océano. Enfilaron directamente hacia el objetivo y poco después, apareció ante ellos la silueta de un pesquero que navegaba hacia el oeste a una velocidad de 12 a 14 nudos aproximadamente. Los pilotos lo sobrevolaron, Morgan a lo largo y Batt a 90º de al trayectoria de su compañero, para luego alejarse.

Morgan se elevó por sobre la capa de nubes y estableció nueva comunicación, solicitando instrucciones; su compañero hizo una segunda pasada  por la popa del navío y de ese modo logró identificarlo. A través de la radio informó que se trataba del “Narwal”, comunicación que Morgan retransmitió al “Coventry”.

Los pilotos recibieron la orden de “atacar para detener” dado que el buque les resultaba sospechoso. Sabían que desde el inicio de las hostilidades la Argentina había desplegado embarcaciones espías y que pesqueros con personal militar a bordo merodeaban por las inmediaciones; incluso días atrás, una fragata había interceptado a esa misma nave. Su presencia en la zona no podía significar otras cosa que una misión de guerra encubierta.

Al momento de ser interceptado (08.45 hora argentina), el “Narwal” se encontraba a 52º 56’ S y 59º 12’ O, en medio de un mar agitado y con principio de tormenta.

Batt y Morgan se lanzaron directamente hacia el barco disparando sus cañones de 30 mm por encima de su estructura, señal internacional de detención inmediata o de que se aceptaba el combate. El pesquero siguió su curso hacia el continente, a una velocidad de 14 nudos (unos 25 km/h aproximadamente) mientras izaba la bandera nacional.

Al ver eso, Morgan se lanzó en picada y arrojó su bomba de 1000 libras en ángulo bajo.

El proyectil pasó muy cerca de la embarcación y cayó en el mar, elevando una gruesa columna de agua.

Batt hizo lo mismo y en seguida se elevó. La bomba pegó en el castillo de proa y atravesó tres cubiertas sin explotar aunque destruyendo por completo el pañol de electricidad.

El marinero Julio César Rodríguez, dormía en su litera al producirse el impacto. Se despertó repentinamente y a los gritos alertó a sus compañeros de camarote. Al sentirlo gritar, saltaron todos al mismo tiempo y casi enseguida se dirigieron a cubierta en momentos en que los cazas hacían su segunda pasada ametrallando el casco por ambas bandas. Los proyectiles alcanzaron el puente de mando, la sala de máquinas y la línea de flotación, arrancando trozos de su estructura.

Por orden del capitán Fabbiano, el “Narwal” viró y se detuvo enfrentando al norte y casi enseguida arrojó las primeras balsas con hombres a bordo a los que las balas británicas les pasaron muy cerca.

La tripulación se abocó de lleno a reparar las averías y evitar el ingreso del agua pero poco fue lo que pudo hacer. La bomba de Batt había producido bastante daño además de once heridos por esquirlas y la única muerte, la del contramaestre Omar Alberto Rupp, cuyo cuerpo fue subido a cubierta por sus compañeros cuando todavía agonizaba.

Rupp se encontraba en su camarote junto a Luis Roberto Zaragoza, cuando el proyectil atravesó el recinto y le arrancó una pierna.

Mientras se trabajaba en construir un bote salvavidas con unos tambores, maderas y las redes de pesca (los cuatro de la dotación estaban inservibles), algunos marineros, entre ellos Rodríguez y el capitán de pesca Asterio Daisaku Wagata, un paraguayo hijo de japoneses, nacionalizado argentino, depositaron el cuerpo del contramaestre sobre la cubierta e hicieron espacio para que el enfermero de a bordo, Juan Ángel Gómez, efectuara las primeras curaciones.

Gómez le aplicó una importante dosis de morfina e intentó hacerle un torniquete para cortar la hemorragia pero todo fue inútil porque la pierna había sido arrancada desde la ingle. También le dieron algo de bebida pero el dolor era insoportable y prácticamente no absorbió nada.

Mientras tenían lugar esos hechos, el telegrafista de a bordo, Arturo Alberto Reinoso, irradió varios mensajes dando cuenta del ataque y solicitando auxilio.

Aquí se presenta un extraño dilema, difícil de resolver, ya que en numerosas ocasiones se habló de las balsas y de los náufragos boyando en ellas. Jorge Muñoz reproduce en su libro los partes emitidos por el jefe de radio:

“09.05 Aquí ‘Narwal’. Somos atacados por aviones ingleses en latitud 52º45’S y longitud 58º02’O. Tenemos heridos graves.

09.12 ‘Narwal’ averiado y a la deriva hace agua y peligro de hundirse por fuerte tormenta. Lanzamos botes y balsas al agua con heridos. Estamos tratando de contener la entrada de agua”.

“11.00 Falleció uno de los heridos. Otro avión inglés nos sobrevuela y ataca.

11.05 Han sido destruidas todas las balsas: resta un bote para los que quedamos. Requerimos ayuda urgente.

11.25 Quedan seis hombres en un bote a la deriva. No quedan elementos de salvamento. ‘Narwal’ A punto de hundirse. Nos arrojamos al agua. Viva la Patria…”.


Por su parte, el tercer conductor de a bordo, Feliciano Miño, quien sufrió numerosas heridas, se refiere a ello en un reportaje aparecido en el sitio web www.elmalvinense.com.ar en el que dice: “Ya se había dado la orden de abandonar el barco. Éramos un blanco fijo y los aviones no cesaban en su afán de destrozarnos, aún a sabiendas que no teníamos con qué responderles; me acuerdo que me lancé a una balsa con unos compañeros y allí apareció ese maldito avión, nos ametralló impiadosamente, de milagro no nos mató a todos, pero la balsa de caucho, se hundió en segundos. Algunos trataban de desarmar las puertas para usarlas como flotantes, había peligro de tiburones ya que es una zona donde habitualmente se pueden encontrar. Éramos una docena de heridos, sufrí el impacto de las esquirlas de la metralla en el ojo y la mano izquierda. A Zaragoza lo hirieron en la columna, y aún tiene la esquirla”.

Sin embargo, en un reportaje aparecido en “La Capital” de Mar del Plata, en el año 2007, Wagata (a quien se menciona erróneamente como capitán del buque) refiere lo siguiente: “…quisimos bajar con las balsas, que habíamos hecho reparar en Buenos Aires. Pero de las cuatro balsas la única que andaba tenía el piso podrido. Por eso construimos una balsa con dos tambores de doscientos litros, madera y las boyas que usábamos en las redes de pesca. Igual no llegamos a usar nada porque a la balsa la terminaron de destruir ellos, pero el bote que estaba del otro lado no lo tocaron. Así y todo tuvimos 11 heridos, la mayoría de ellos por esquirlas”.

Tres versiones diferentes de igual número de protagonistas.

Lo que no sabían los tripulantes del “Narwal” era que los mensajes emitidos por Reinoso habían llegado a destino y que desde Puerto Argentino, se había despachado en su rescate al helicóptero Puma SA-330 matrícula AE-505 del Batallón 601 de la Aviación de Ejército.

La aeronave partió al comando del teniente primero Roberto Mario Fiorito, con el teniente primero Juan Carlos Buschiazzo y el sargento Raúl Dimotta completando su tripulación. Voló cerca de treinta minutos en dirección al pesquero hasta que a las 16.07, habiendo repasado la Isla de los Leones Marinos, fue derribado por un misil Sea Dart disparado desde el destructor “Coventry”, precipitándose al mar. Ni sus cuerpos ni los restos del aparato fueron encontrados.


Mortalmente herido, Rupp se desangraba por el muñón; le habían arrancado la pierna desde la cadera y tenía la otra prácticamente deshecha.

Mientras el enfermero Gómez intentaba asistirlo, Rodríguez, superando la pena y la impresión, lo sostenía fuertemente, tratando de darle ánimo. De nada valió el esfuerzo, murió en sus brazos, tras una larga agonía. Oriundo de Bahía Blanca, hacía solo un mes y medio había nacido su hijo, al que no llegó a conocer.

Entre los heridos más graves se encontraba Feliciano Miño, segundo asistente de Máquinas, que había perdido el ojo derecho además de sufrir heridas de esquirlas en una mano y un codo; Jesús Morales, Osvaldo Ferrero, Oscar López, Lucio Bussetti, Luis Wenz, Gregorio Carballo y el mismo Julio César Rodríguez, también fueron víctimas de las esquirlas.

Mientra la tripulación intentaba mantener la nave a flote y se afanaba por asistir a los heridos, llegaron volando dos Sea King (algunas fuentes sostienen que fueron tres), los cuales se detuvieron sobre la embarcación y descolgaron cuerdas. El aparato pertenecía a la dotación del “Invincible” y de él descendieron varios marines vestidos de negro, todos fuertemente armados, un médico para tratar a los heridos y un maquinista que de manera inmediata se puso a revisar los daños.

Los marines recorrieron la nave en busca de armamento y al comprobar que no había nada, redujeron a la tripulación separando al oficial de la Armada del resto del personal.

-¡¿Usted es González Llanos, verdad?! –le preguntaron e inmediatamente después le ordenaron que se estuviera quieto.

Tras comprobar que el pesquero carecía de armamento, los comandos procedieron a secuestrar la documentación secreta y las calves que el capitán de corbeta González Llanos no había alcanzado a destruir por estar abocado al socorro de los heridos.

Los marinos del “Narwal” fueron izados de a uno por medio de una cabría, incluyendo el cadáver del contramaestre Rupp y evacuados en los helicópteros.

Concluida la operación, las aeronaves viraron y se retiraron hacia el oeste, volando sobre las encrespadas aguas del océano mientras un buque-remolque se aproximaba al lugar para amarrar al pesquero y conducirlo a las islas Georgias.

Fue duro para los marineros ver al malherido “Narwal”  bamboleándose sobre las olas.

Tras un vuelo de tres horas, los prisioneros alcanzaron a distinguir la silueta del “Invincible” rodeado por varias embarcaciones.

Según Muñoz, reconocieron también al “Hermes”  notablemente escorado y todavía humeando, con numerosos averías en la superestructura de su cubierta de vuelo, detalle que Wagata no menciona en el reportaje del año 2007.

Antes de posarse, los helicópteros se detuvieron en el aire, a escasos metros de la cubierta del portaaviones, porque en esos momentos estaban decolando algunos Sea Harrier. Cuando les dieron autorización, hicieron su aproximación y siguiendo las indicaciones de los señaleros, se posaron suavemente sobre las plataformas.

En medio de gran incertidumbre, los marinos del “Narwal” notaron que el piso comenzó a descender, atravesando varios niveles hasta un espacioso recinto inferior. Se trataba de un amplio hangar donde personal armado los hizo descender.

Una vez fuera, les entregaron ropas secas y mantas y después de requisar sus pertenencias los condujeron aparte, para someterlos a un riguroso control.

Los heridos recibieron inmediata atención en tanto al resto de los marinos se les sirvió alimento. Después de eso, se los condujo a la capilla de a bordo y allí se los alojó, previa entrega de catres de campaña para dormir.

El interrogatorio al que fueron sometidos posteriormente permitió a sus captores corroborar que el “Narwal” realizaba, efectivamente, una misión de guerra, más precisamente de exploración y espionaje.

El momento más duro y emotivo tuvo lugar a la mañana siguiente, cuando se llevaron a cabo las exequias de Rupp.

En la ceremonia, oficiada por el capellán anglicano del “Invincible”, estuvieron presentes su comandante, el capitán Jeremy Black y varios marineros que tuvieron a su cargo arrojar el cuerpo al mar. “Señor de los océanos, recibe el cuerpo de este, tu hijo…” finalizó diciendo el clérigo después del salmo y las oraciones de rigor. Cuando los marineros británicos alzaron el cuerpo y los lanzaron al agua, un estridente “¡Viva la Patria!” brotó de labios de sus compañeros, algunos de ellos sumamente emocionados.

Los hombres del “Narwal” permanecieron a bordo del “Invincible” varios días, perfectamente atendidos, conversando, jugando al ajedrez, al dominó o a los naipes. Se los sometió a periódicas revisiones médicas en tanto seguían con satisfacción la evolución favorable de sus compañeros heridos. El temor latente de un ataque al portaaviones estaba siempre presente pero lograba sortearse con el espíritu de camaradería que primaba entre ellos.

Una mañana, se presentó el mismísimo príncipe Andrés quien se interesó por su situación, conversó amablemente con ellos y hasta les convidó golosinas.

En esas condiciones permanecieron diez días hasta que el 19 de mayo se decidió transferirlos al HMS “Hecla”, pequeño buque hospital donde, según Wagata, estuvieron un solo día. El 20 los pasaron al “Uganda” y al cabo de algunos días, regresaron al “Hecla” que fue el buque en el que viajaron a Montevideo. Allí además de festejar su cumpleaños (el de Wagata), les hicieron una fiesta de despedida que incluía una orquesta1.


Según refiere Jorge Muñoz, durante su estancia en el “Uganda”, los marineros del “Narwal” fueron testigos de la feroz batalla del Estrecho de San Carlos donde, a prudencial distancia, vieron los contundentes ataques de la aviación argentina y la zozobra que llevaron a la Fuerza de Tareas. Incluso debieron ceder sus literas a algunos heridos del “Coventry” y el “Atlantic Conveyor”. Sin embargo, una vez más, volvemos a notar que Wagata no dice nada de eso.

Llegaron a la capital uruguaya el 1 de junio, tras permanecer prisioneros veintidós días. Una vez en tierra, la Cruz Roja procedió a hacerles una revisión para corroborar su estado y después de una buena ducha y una reconfortante cena, se dispusieron a pernoctar en dependencias portuarias. Embarcaron en el “Piloto Alsina” al día siguiente y al igual que los treinta y nueve operarios de las Georgias, llegaron al puerto de Buenos Aires tras un apacible cruce del Río de la Plata.

Ya en suelo argentino se registraron emocionantes escenas de reencuentro familiar, potenciadas por el hecho de haber vivido experiencias tremendamente fuertes y protagonizado una serie de peripecias que los marcaría por el resto de sus vidas. Regresaron todos a sus hogares y actividades habituales, conmocionados por las vivencias de la guerra pero satisfechos de haber servido a su país2.

Conocida la tragedia del “Narwal”, en la Argentina se dijo que los Sea Harrier habían ametrallado las balsas adrede, versión de la que se hizo eco su vergonzoso periodismo. Los ingleses negaron rotundamente esos hechos, informando que a bordo del pesquero habían encontrado documentación que confirmaba su misión de guerra3. Si hubo balsas en el mar y las balas les pasaron cerca no fue porque se les hubiese disparado directamente sino porque se hallaban muy cerca de la embarcación cuando esta era atacada.

El “Narwal” se hundió el 10 de mayo cuando era remolcado hacia las islas Georgias, muy cerca de donde ese mismo día lo había hecho el calcinado casco del “Sheffield”.









Notas
1 A su regreso al país, el marinero Jorge Ricardo Fulgenzi hizo referencia al excelente trato que recibieron de parte de los británicos quienes en todo momento les ofrecieron ayuda además de buena comida y atención.
2 Una vez en el puerto de Buenos Aires, los marineros del “Narwal” fueron conducidos al Hospital Naval, para ser sometidos a una nueva revisión. En esa ocasión, un torpe médico, totalmente falto de ética y profesionalidad, le dijo, sin medir consecuencias: “Tengan cuidado de acá a unas semanas, unos meses, que nos les agarre el raye. Traten de estar tranquilos”. Muchos de los marineros debieron arreglárselas por su cuenta para abandonar el lugar. A Wagata lo fue a recibir su familia, con banderas de Paraguay, Japón y Argentina, pero otros estaban solos. De todas maneras, una red de taxistas solidarios se ocupó de acercarlos gratuitamente hasta el restaurante donde la empresa pesquera propiedad del “Narwal” les había organizado un almuerzo.
3 Los mismos argentinos confirmaron la versión que es la que hoy se puede encontrar en fuentes bibliográficas.


Fuente: Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Autor: Alberto N. Manfredi (h)

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